海事展场调查报告

海事展市场调查报告（初步简略稿）海事展市场调查报告（初步简略稿） 一、行业定义 广义上的海事，泛指航运（海事事务）和海上的一切相关事项。可以涵盖的领 域很广，比如： 船舶制造和维修，沿海导航、通信设备以及港口设施的搭建与维护， 海上设备的检测，相关的金融服务和物流服务等。 海事展的核心是船舶工业， 该工业是为水上交通、 海洋开发和国防建设等行业提供 技术装备的现代综合性产业， 也是劳动、 资金、 技术密集型产业， 对机电、 钢铁、 化工、 航运、海洋资源勘采等上、下游产业发展具有较强带动作用。 船舶制造产业主要包括各类军民船舶的制造， 其中“三大船型”——集装箱船、散 货船、油轮占到总产量的70%以上，而LNG 船、 豪华邮轮等附加值非常高。船舶配套 业主要分为发动机及推进设备、甲板机械等八大类。其涉及的产业详见下图： 图 1 船舶制造及 其配套产业简明分类图 二、行业现状（以船舶制造业为主要分析对象） 1. 我国船舶行业现状： 20 世纪 80 年代初期，我国年造船产量仅 40 万吨左右，占世界造船总产量的 1%， 世界排名第 13 位，仅为当时世界第一造船大国日本的二十分之一。全国各船厂手持订 单最低时只有 24 万吨。改革开放30 年，船舶工业实现了快速发展。 1994 年，造船产量 跃居世界第三，但与日、韩仍有较大差距，占世界船舶市场份额约5%。新世纪以来，在 以往 20 年发展的基础上， 中国船舶工业呈现跨越式发展势头， 国际地位迅速提升。 2007 年，全国造船产量突破 2000 万吨，占世界市场份额提高到了 27%；手持船舶订单 1.76 亿吨，占世界市场份额 35%，居世界第二位；承接新船订单超过1 亿吨，占世界市场份 额 43%，首次超过韩国，居世界首位。 中国散货船、油船、集装箱船3 大主流船型整体经济技术水平在国际上具有一定的 竞争优势，已经具备了3 大主流船型的自主开发能力，形成了具有较强国际竞争力的品 牌船型。手持订单中散货船市场占有率达到国际市场的46％，居世界第一位。油船和集 装箱船的市场占有率分别达到国际市场的 27％和 20％，均居世界第二位。除豪华邮轮 外，我国已经能够建造大型天然气船、大型客滚船、大型挖泥船、万箱级集装箱船等在 内的各种高技术船舶。 截至 2009 年底，我国规模以上的船舶工业企业有1242 家，其中船舶制造企业 600 家，船舶配套设备企业368 家，全行业直接从业人员近百万人。我国现代化大型造船设 施建设始于长江口、 珠江口、 环渤海湾三大区域。 目前我国造船产能约 6600 万载重吨。 2009 年，全国规模以上船舶工业企业完成工业总产值 5484 亿元，同比增长 28.7%。从 国内船舶制造业的发展来年，近 30 年来国内船舶制造业得到了高速的发展，国内船舶 制造业从生产规模和工业产值上升到了一个重要的地位。 2. 我国船舶行业特点： （1）产业规模不断扩大，造船产量快速增长。2010 年 1 至 9 月，全国造船完工量为 4582 万载重吨，同比增长 65%。承接新船订单量为 5071 万载重吨，是去年同期 的 3 倍。 （2）低端市场产能过剩。目前国内造船大部分为生产常规的散货船、油船，高技术、 高附加值船舶生产能力不足。而国内船舶工业手持订单中散货船所占比重高达 65%，散货船市场的波动将对这部分订单带来较大风险。 全球及中国船舶制造产业竞争格局 （3）产业集聚渐成三分格局。经过多年的整合与发展，我国逐渐形成中船集团、中船 重工和地方船厂三分天下的格局，特别是地方船厂迅速崛起， 成为中国船舶工业 跨越式发展的新生力量。 （4）船舶配套产业较为落后。目前我国船舶配套设备国产化率平均不足 40%，LNG 等 高技术船舶配套设备国产化率平均不足20%， 船舶配套 产品在质量上和数量上均 不能满足国内船厂日益增长的需求，研发设计投入较少，不掌握核心技术，仅能 自主生产舾装件、涂料等中 低端产品，通讯导航等高端配套产品几乎全部需要 进口。如：2007 年中国船舶配套产品直接进口 25.9 亿美元，同比增长 74.2%， 其中发动 机及推进设备占总金额的65.7%，通讯导航设备占总金额的20.5%。大 量进口配套产品压缩了我国造船企业的利润，使造船业成为“船壳工业” 。以下 是中国、韩国、日本、西欧国家船舶配套产品国产化率的示意图。 部分国家船舶配套产品国产化率 （5）成本优势正在丧失。钢材等原材料价格的波动、劳动力成本的增长和人民币汇率 增值，但是我国造船生产效率与效能的各项指标并没有同步发展， 单以人力成本 为例：我国造船产业与世界先进水平相比还有相当大的差距。 国际上经常用典型 船的耗用工时和每建造 1 修正总吨船舶所需工时来反映造船效率。 目前，韩国造 船企业已经降低到 10 工时/修正总吨的水平，与日本相当，今后 5 年将进一步降 到 7 工时/修正总吨以下。而中国每修正总吨需要40〜50 工时，日本、韩国船舶 工业的造船效率为中国的 4〜5 倍，而且造船的自动化和机械化程度都远远高于 中国。从劳动力和生产率两方面来看，我国造船产业的低成本优势并不高。 3.我国船舶行业发展趋势。 （1）鼓励大型船舶企业进行兼并重组，中小企业发展特色产品制造业务。这是提高我 国船舶产业的集中度，增强整体竞争实力，提高行业风险抵抗能力，降低经营成 本的重要途径。未来的船舶发展趋势是大型化、现代化。 大型船舶企业集团及其他骨干船舶企业实施兼并重组， 与上下游企业组成战略联 盟或兼并成大型综合船舶集团，相互支持，共同发展，减少中间成本，提高流通 效率，甚至打造大型船舶跨国企业，拓展国际市场。中小船舶企业则在保留其核 心中小型船舶的制造能力的同时， 调整业务结构， 发展中间产品制造、 船舶修理、 特种船舶制造等业务，开拓非船产品市场。 （2）推进液化天然气船(LNG)、豪华 邮轮、特种船舶等高技术含量、高附加值产品， 加强前期研发、标准制定的投入；整合低端、中小型船舶的生产能力。 对于未 来五年高附加值船舶的发展，中国船舶工业的发展目标是高技术、 高附加值船舶 国际市场占有率可望达到 25%，海工装备制造业销售收入达到 1000 亿元人民币 以上，国际市场占有率可望达到20%。 （3）加快船舶配套产业的发展。 船舶配套产业是与船舶制造业息息相关的大规模制造 行业，而且产品是船舶产品中产值最高的。见下图表示 船舶产品产值分解图 （4）加大船舶产业科研投入，支持专业设备技术改造。尽管我国造船能力已居世界前 列，但整体技术水平差、发展层级低的问题较为突出，一部分高技术、高附加值 船舶仍未摆脱依赖国外设计的局面。船舶贸易主要是通过加工贸易的方式出口， 船舶工业仍以赚取加工费为主，抗风险能力较弱。而且我国船舶专业设备发展相 对较为落后，专业设备设计、制造能力不足，很多设备都必须从国外进口，成为 我国船舶产业发展的瓶颈之一。 未来国家在方面的资金投入与政策倾斜将是该行 业中的一个重点。 三、在天津举办海事展的可能性分析。 1.优势 （1）地理位置。地处渤海湾，是我国三个相对集中的船舶工业区域之一（长三 角、珠三角、环渤海） ，一直以来都是是北方重要的港口城市。