辽宁省港口资源立体化整合体系构建
辽宁省港口资源立体化整合体系构建 [摘要]为了加快推进港口资源整合工作,针对辽 宁省现阶段港口资源整合存在的主要问题,提出加快构建立 体化整合体系的建议:整合舆论力量,扩大宣传效应;整合 港口行政管理资源,构建港口群协调发展机制;多层次整合 港口资源,实现“两链”融合发展;整合投融资资源,化解 投融资瓶颈;整合信息资源,构建海陆物流信息联动体系。 [关键词]辽宁省;港口群;资源整合 近年来,伴随着全国港口资源整合的东风,按照辽宁省 委、省政府的工作部署,辽宁省加快了港口资源整合工作的 步伐,形成了由大连港和营口港领衔的港口资源整合格局。 2012年3月两港签署了《战略合作框架协议》,为深入开展 港口资源整合工作奠定了坚实的基础,但至今工作进展缓 慢,港口群的合理分工尚未完全确定,边资源整合边无序发 展的现象仍然存在。因此,创新整合模式,构建立体化港口 资源整合体系成为目前亟待解决的问题。 1港口资源整合存在的主要问题 1. 1大连港的核心地位面临挑战 大连港在航运中心建设中,一方面要面对国外釜山、横 滨等港口的冲击,另一方面要面对国内天津、青岛等港口的 挑战。2011年,大连港、天津港、青岛港的货物吞吐量分别 为3. 37亿t、4. 51亿t和3. 75亿t,平均增长率分别为13. 6%、 13. 8%和15. 2%,显而易见,大连港落后于天津港和青岛港。 此外,更要面临来自营口港等省内港口的挑战。自1991年 以来,营口港的增长率一直高于大连港10多个百分点。2011 年,大连港、营口港、丹东港、锦州港的货物吞吐量分别为 3. 37亿t、2. 60亿t、0.78亿t、0. 79亿t,平均增长率分 别为10.5%、28.2%、39.5%、24.4%。由此可见,若辽宁港口 群不实施进一步整合,大连港在辽东半岛的霸主地位将不再 存在,且在整个环渤海地区将失去竞争力。 1.2缺乏有效的港口协调机制,政府宏观调控作用不足 港口管理体制下放,虽调动了各市发展港口的积极性, 但在协调全省港口资源、优化区域港口结构、合理布局港口 功能等方面缺乏有效的机制和机构。目前,辽宁省港口和口 岸行政管理分别由省交通运输厅下属的港口航道管理局和 省口岸办负责,前者是处级事业单位,后者是辽宁省经济和 信息化委员会的内设机构,权力分散,无法有效实施管理职 能。此外,2006年成立的辽宁省港口规划和建设委员会尚未 真正发挥作用。因此,对港口尤其是由民营控股的锦州港、 丹东港和葫芦岛港,在规划和建设等方面政府统筹力度相对 薄弱。 1.3资源整合模式单一 目前仍以港口之间的合作或并购为主,如大连港与营口 港之间的战略合作型、大连港与锦州港之间的产权纽带型 等,尚未出现如苏州港、宁波一舟山港、烟台港、河北港口 集团等所采用的政府调控型。因此,难以突破港口之间资源 整合的局限,且以供应链为视角,难以实现港口与所在地物 流服务供应链上各运营主体之间的资源整合。 1.4资源整合以形式上和名义上的整合为主 以形式上和名义上的资源整合为主的结果:一方面,港 口重复建设现象严重。以30万吨级原油码头为例,在 156nmile内,大连港已建成或在建的有4个,营口港正计划 建设1个,这必将导致港口产能过剩。据报道,2010年全国 总资产周转率为28%,天津港为53%,而大连港仅为9. 1%, 表明其资产利用率严重不足、港口设施严重过剩。另一方面, 港口同质化竞争严重。目前各港口之间的竞争仍为传统运输 范畴内的低水平竞争,表现在对铁矿石、钢材、煤炭、油品、 粮食等大宗货种的争夺上,尚未上升到诸如港口物流服务等 方面的高水平竞争。 1. 5应整合的难以整合 以锦州湾为例,在481km海岸线上,分布着锦州港、葫 芦岛港、绥中港、盘锦港。其中,锦州港与葫芦岛港相距不 足1km,绥中港与秦皇岛港相距仅约20km,盘锦港相距锦州 港、葫芦岛港、绥中港均不足百公里。因此,锦州湾的港口, 尤其是锦州港与葫芦岛港有必要进行战略联盟或控股合并, 但目前主管部门对此缺乏调控,致使科学、合理的港口布局 和规划难以实现。 2加快构建港口资源立体化整合体系的建议 2. 1整合舆论力量,扩大宣传效应 首先,在舆论宣传上,应树立大连东北亚航运中心建设 以大连港为核心载体这一理念,其他港口应主动参与其建 设,并支持其发展先进的现代航运服务业和国际集装箱运输 业务;其次,在社会上,大力宣传其他港口是其有机组成部 分,这些港口所取得的发展成就同属于大连东北亚航运中心 建设的成就。 2.2整合港口行政管理资源,构建港口群协调发展机制 一般而言,港口群协调发展机制可采用的模式包括省级 主导型、省市联合型、县市联合型和市场主导型等。省级主 导型,是指由省级政府成立一个专门的港口管理机构,并赋 予其必要的管理职权,只要各港口之间出现竞争不协调、港 口定位重复和重复建设等现象,均可以直接加以干预;省市 联合型,是指省级政府成立港口行政协调机构,协调解决各 港口之间难以解决的共性问题,充分发挥省市两级政府的积 极作用;县市联合型,是指港口所在的地方政府共同组建的 一个区域性的港口协调管理机构,统一协调区域内的港口发 展和市场规范等问题;市场主导型,是指以市场作用来推进 港口一体化,政府对港口发展调控的行政权力逐步弱化,由 主导地位退居辅助和引导地位,突显市场自发调节各港利益 及供求关系的作用。 根据目前辽宁省的实际情况,辽宁省港口群协调发展机 制应分两个阶段实施。就现阶段而言,应采用省级主导型、 省市联合型或县市联合型模式,随着市场发育日趋成熟,可 考虑采用市场主导型模式。具体而言,一是借鉴福建、广西、 浙江等省(区)的经验,对2006年设立的辽宁省港口规划 和建设委员会赋予具体的职能,使之真正发挥港口规划和建 设管理职能;二是提升辽宁省港航管理局的行政级别,组建 港口与口岸管理局(厅局级),并赋予其整合省内港口的必 要权力和职责,加大港口协调和管理力度;三是借鉴国外成 功经验,在部分港口城市之间组建区域性港口协调管理机 构。比如,美国的纽约港和新泽西港分别隶属于联邦国家的 纽约州和新泽西州,为了解决这两个港口的竞合问题,两州 政府协商共同组建了跨州管辖的纽约一新泽西港务局,共同 管理纽约港和新泽西港。2.3多层次整合港口资源, 实现“两键”融合发展 首先,应继续加大港口与港口之间的整合力度。现阶段, 以大连港为龙头整合锦州港、丹东港和葫芦岛港,以营口港 为核心整合盘锦港,形成以大连港为核心的“一体两翼”与 以营口港为主轴的沈阳中心城市群两大紧密型组合港的经 营格局。政府主管部门应尽快推进两港的战略合作关系由业 务合作提升至资本层面,实现交叉持股,最终形成以资本为 纽带的组合港模式。 其次,在做好“点对点”整合的基础上,尽快推进“通 道上各相关节点“的整合,并通过与船公司、内陆场站和陆 运企业的资源整合,形成“干线港一干线船公司一支线港一 支线船公司一内陆场站一陆运企业”的物流服务供应链,使 港口企业由转运中心向物流中心转变。 最后,港口资源整合的最终目标是重构港口物流服务供 应链,并“嵌入”到由临港产业与内陆相关产业组成的制造 产品供应链中,