辽宁省港口资源立体化整合体系构建

辽宁省港口资源立体化整合体系构建 ［摘要］为了加快推进港口资源整合工作，针对辽 宁省现阶段港口资源整合存在的主要问题，提出加快构建立 体化整合体系的建议整合舆论力量，扩大宣传效应；整合 港口行政管理资源，构建港口群协调发展机制；多层次整合 港口资源，实现“两链”融合发展；整合投融资资源，化解 投融资瓶颈；整合信息资源，构建海陆物流信息联动体系。 ［关键词］辽宁省；港口群；资源整合 近年来，伴随着全国港口资源整合的东风，按照辽宁省 委、省政府的工作部署，辽宁省加快了港口资源整合工作的 步伐，形成了由大连港和营口港领衔的港口资源整合格局。 2012年3月两港签署了战略合作框架协议，为深入开展 港口资源整合工作奠定了坚实的基础，但至今工作进展缓 慢，港口群的合理分工尚未完全确定，边资源整合边无序发 展的现象仍然存在。因此，创新整合模式，构建立体化港口 资源整合体系成为目前亟待解决的问题。 1港口资源整合存在的主要问题 1. 1大连港的核心地位面临挑战 大连港在航运中心建设中，一方面要面对国外釜山、横 滨等港口的冲击，另一方面要面对国内天津、青岛等港口的 挑战。2011年，大连港、天津港、青岛港的货物吞吐量分别 为3. 37亿t、4. 51亿t和3. 75亿t,平均增长率分别为13. 6、 13. 8和15. 2,显而易见，大连港落后于天津港和青岛港。 此外，更要面临来自营口港等省内港口的挑战。自1991年 以来，营口港的增长率一直高于大连港10多个百分点。2011 年，大连港、营口港、丹东港、锦州港的货物吞吐量分别为 3. 37亿t、2. 60亿t、0.78亿t、0. 79亿t,平均增长率分 别为10.5、28.2、39.5、24.4。由此可见，若辽宁港口 群不实施进一步整合，大连港在辽东半岛的霸主地位将不再 存在，且在整个环渤海地区将失去竞争力。 1.2缺乏有效的港口协调机制，政府宏观调控作用不足 港口管理体制下放，虽调动了各市发展港口的积极性， 但在协调全省港口资源、优化区域港口结构、合理布局港口 功能等方面缺乏有效的机制和机构。目前，辽宁省港口和口 岸行政管理分别由省交通运输厅下属的港口航道管理局和 省口岸办负责，前者是处级事业单位，后者是辽宁省经济和 信息化委员会的内设机构，权力分散，无法有效实施管理职 能。此外，2006年成立的辽宁省港口规划和建设委员会尚未 真正发挥作用。因此，对港口尤其是由民营控股的锦州港、 丹东港和葫芦岛港，在规划和建设等方面政府统筹力度相对 薄弱。 1.3资源整合模式单一 目前仍以港口之间的合作或并购为主，如大连港与营口 港之间的战略合作型、大连港与锦州港之间的产权纽带型 等，尚未出现如苏州港、宁波一舟山港、烟台港、河北港口 集团等所采用的政府调控型。因此，难以突破港口之间资源 整合的局限，且以供应链为视角，难以实现港口与所在地物 流服务供应链上各运营主体之间的资源整合。 1.4资源整合以形式上和名义上的整合为主 以形式上和名义上的资源整合为主的结果一方面，港 口重复建设现象严重。以30万吨级原油码头为例，在 156nmile内，大连港已建成或在建的有4个，营口港正计划 建设1个，这必将导致港口产能过剩。据报道，2010年全国 总资产周转率为28,天津港为53,而大连港仅为9. 1, 表明其资产利用率严重不足、港口设施严重过剩。另一方面, 港口同质化竞争严重。目前各港口之间的竞争仍为传统运输 范畴内的低水平竞争，表现在对铁矿石、钢材、煤炭、油品、 粮食等大宗货种的争夺上，尚未上升到诸如港口物流服务等 方面的高水平竞争。 1. 5应整合的难以整合 以锦州湾为例，在481km海岸线上，分布着锦州港、葫 芦岛港、绥中港、盘锦港。其中，锦州港与葫芦岛港相距不 足1km,绥中港与秦皇岛港相距仅约20km,盘锦港相距锦州 港、葫芦岛港、绥中港均不足百公里。因此，锦州湾的港口， 尤其是锦州港与葫芦岛港有必要进行战略联盟或控股合并， 但目前主管部门对此缺乏调控，致使科学、合理的港口布局 和规划难以实现。 2加快构建港口资源立体化整合体系的建议 2. 1整合舆论力量，扩大宣传效应 首先，在舆论宣传上，应树立大连东北亚航运中心建设 以大连港为核心载体这一理念，其他港口应主动参与其建 设，并支持其发展先进的现代航运服务业和国际集装箱运输 业务；其次，在社会上，大力宣传其他港口是其有机组成部 分，这些港口所取得的发展成就同属于大连东北亚航运中心 建设的成就。 2.2整合港口行政管理资源，构建港口群协调发展机制 一般而言，港口群协调发展机制可采用的模式包括省级 主导型、省市联合型、县市联合型和市场主导型等。省级主 导型，是指由省级政府成立一个专门的港口管理机构，并赋 予其必要的管理职权，只要各港口之间出现竞争不协调、港 口定位重复和重复建设等现象，均可以直接加以干预；省市 联合型，是指省级政府成立港口行政协调机构，协调解决各 港口之间难以解决的共性问题，充分发挥省市两级政府的积 极作用；县市联合型，是指港口所在的地方政府共同组建的 一个区域性的港口协调管理机构，统一协调区域内的港口发 展和市场规范等问题；市场主导型，是指以市场作用来推进 港口一体化，政府对港口发展调控的行政权力逐步弱化，由 主导地位退居辅助和引导地位，突显市场自发调节各港利益 及供求关系的作用。 根据目前辽宁省的实际情况，辽宁省港口群协调发展机 制应分两个阶段实施。就现阶段而言，应采用省级主导型、 省市联合型或县市联合型模式，随着市场发育日趋成熟，可 考虑采用市场主导型模式。具体而言，一是借鉴福建、广西、 浙江等省（区）的经验，对2006年设立的辽宁省港口规划 和建设委员会赋予具体的职能，使之真正发挥港口规划和建 设管理职能；二是提升辽宁省港航管理局的行政级别，组建 港口与口岸管理局（厅局级），并赋予其整合省内港口的必 要权力和职责，加大港口协调和管理力度；三是借鉴国外成 功经验，在部分港口城市之间组建区域性港口协调管理机 构。比如，美国的纽约港和新泽西港分别隶属于联邦国家的 纽约州和新泽西州，为了解决这两个港口的竞合问题，两州 政府协商共同组建了跨州管辖的纽约一新泽西港务局，共同 管理纽约港和新泽西港。2.3多层次整合港口资源, 实现“两键”融合发展 首先，应继续加大港口与港口之间的整合力度。现阶段, 以大连港为龙头整合锦州港、丹东港和葫芦岛港，以营口港 为核心整合盘锦港，形成以大连港为核心的“一体两翼”与 以营口港为主轴的沈阳中心城市群两大紧密型组合港的经 营格局。政府主管部门应尽快推进两港的战略合作关系由业 务合作提升至资本层面，实现交叉持股，最终形成以资本为 纽带的组合港模式。 其次，在做好“点对点”整合的基础上，尽快推进“通 道上各相关节点的整合，并通过与船公司、内陆场站和陆 运企业的资源整合，形成“干线港一干线船公司一支线港一 支线船公司一内陆场站一陆运企业”的物流服务供应链，使 港口企业由转运中心向物流中心转变。 最后，港口资源整合的最终目标是重构港口物流服务供 应链，并“嵌入”到由临港产业与内陆相关产业组成的制造 产品供应链中，