孔道摩阻报告菜子坪新

中铁十七局西成客运专线菜子坪特大桥中铁十七局西成客运专线菜子坪特大桥 3232 米预应力混凝土简支箱梁孔道摩阻试验报告米预应力混凝土简支箱梁孔道摩阻试验报告 中国铁道科学研究院铁道建筑研究所中国铁道科学研究院铁道建筑研究所 20142014 年年 6 6 月月 目目 录录 一、工程概况.1 二、试验目的与内容 1 三、试验依据.1 四、试验方案.2 4.1 孔道选择.2 4.2 试验布置.2 4.3 测试过程及内容.4 五、试验结果.4 六、结论与建议 7 一、工程概况一、工程概况 菜子坪特大桥中心里程 DgK 100+895.79，全长 1033.6m。桥位处 设新场街车站，桥梁设计为车站四线+大机线两道。Ⅰ、3 线孔跨形 式为 4-32m 单变双连续箱梁+2-24m+19-32m+1-24m+2-32m 双线简支 箱梁+4-32m 单变双连续箱梁；Ⅱ、4 线孔跨形式为 4-32m 单变双连 续箱梁+2-24m+18-32m 双线简支箱梁+1-32m+1-24m 三线简支箱梁 +6-32m 单变三连续箱梁；大机线孔跨形式为 3-32m 单线连续箱梁 +7-32m 双线简支箱梁+2-32m 连续梁+1-32m 双线梁+2-32m 单线梁。 上部结构均为现浇简支梁和现浇连续梁， 其中 32m 简支双线梁 47 孔， 24m 简支双线梁 5 孔， 32m 和 24m 简支三线梁各 1 孔， 32m 单线梁 5 孔，4-32m 单变双连续梁 3 联，2-32m 双线连续梁 1 联，6-32m 单变 三连续梁 1 联。现浇梁总工期 250 天。 二、试验目的与内容二、试验目的与内容 为验证孔道摩阻设计数据，积累施工资料，正确控制施工过程的 张拉力，确保梁体施工质量,进行现场孔道摩阻试验。主要测试孔道 摩阻系数 μ 及偏差系数 k，并与相关设计值进行了比较和分析。 三、试验依据三、试验依据 1.《铁路桥涵钢筋混凝土和预应力混凝土结构设计规范》—— （TB10002.3-2005） 2.《铁路桥涵施工规范》——（TB 10203-2002） 1 3.《铁路桥涵设计基本规范》——（TB10002.1-2005） 4.《无碴轨道后张法施工预应力砼简支箱梁》相关设计文件 四、试验方案四、试验方案 4.1 孔道选择 孔道摩阻力导致预应力损失值 n 由下式求得  n  k  1 e(kx)  式中 n ——张拉控制应力（MPa） ； ； ——弯曲孔道端部切线夹角（rad） x——直线段孔道长度（m） ； ,k——孔道摩阻系数和孔道偏差系数。 结合实际施工进展情况，对Ⅱ、4 线 15#-16#墩 2 号梁选取 N2、 N4、N6、N8、孔道进行测试，根据现场采集的数据和施工图纸利用 最小二乘法计算求得k值和值。 4.2 试验布置 2 3 置 布 验 阻 试 摩 孔 道 1 . 4 图 4.3 测试过程及内容 试验时采用的张拉设备与实际工作施工时相同，压力传感器为 4000KN 穿心式压力传感器，钢束伸长量通过钢直尺测量张拉端油缸 长度并减去两端夹片、被动端油缸回缩量来获得。试验分级加载，每 个孔道试验两次。 测读内容包括： 两端传感器读数、 两端油压表读数、 两端油缸外露量、两端夹片外露量。 五、试验结果五、试验结果 图 5.1～图 5.8 给出了Ⅱ、4 线 15#-16#墩 2 号梁各试验孔道主动 端张拉力控制值与被动端之间的关系。Ⅱ、4 线 15#-16#墩 2 号梁的 直线段孔道长度 x、弯曲孔道端部切线夹角、( k  n )/ k 实测回归 值分别见表 5.1。 1400 1200 被 动 端 （ K N ） 1000 800 600 400 200 0 02004006008001000 主动端（KN） 120014001600 y = 0.8315x 2 R = 0.9916 图 5.1N2 孔道第一次张拉主动端控制值与被动端关系 4 1200 1000 被 动 端 （ K N ） 800 600 400 200 0 02004006008001000 主动端（KN） 120014001600 y = 0.8133x R2 = 0.9999 图 5.2N2 孔道第二次张拉主动端控制值与被动端关系 1400 1200 被 动 端 （ K N ） 1000 800 600 400 200 0 02004006008001000 主动端（KN） 120014001600 y = 0.835x 2 R = 1 图 5.3N4 孔道第一次张拉主动端控制值与被动端关系 1200 1000 被 动 端 （ K N ） 800 600 400 200 0 02004006008001000 主动端（KN） 120014001600 y = 0.8236x R2 = 0.9999 图 5.4N4 孔道第二次张拉主动端控制值与被动端关系 5 1400 1200 被 动 端 （ K N ） 1000 800 600 400 200 0 02004006008001000 主动端（KN） 120014001600 y = 0.8423x 2 R = 0.9887 图 5.5N6 孔道第一次张拉主动端控制值与被动端关系 1200 1000 被 动 端 （ K N ） 800 600 400 200 0 02004006008001000 主动端（KN） 120014001600 y = 0.8235x R2 = 0.9865 图 5.6N6 孔道第二次张拉主动端控制值与被动端关系 1400 1200 被 动 端 （ K N ） 1000 800 600 400 200 0 02004006008001000 主动端（KN） 120014001600 y = 0.8057x 2 R = 0.9999 图 5.7N8 孔道第一次张拉主动端控制值与被动端关系 6 1200 1000 被 动 端 （ K N ） 800 600 400 200 0 02004006008001000 主动端（KN） 120014001600 y = 0.7815x R2 = 0.9965 图 5.8N8 孔道第二次张拉主动端控制值与被动端关系 表 5.1 Ⅱ、4 线 15#-16#墩 2 号梁孔道摩阻试验结果 孔道长度 孔道编号 x（m） 弯曲孔道端部夹角( k  n )/ k 回归值 （rad）第一次第二次 N2 N4 N6 N8 31.641 31.662 31.680 31.698 0.1727 0.1744 0.1744 0.1744 0.8315 0.8350 0.8423 0.8057 0.8133 0.8236 0.8235 0.7815 依据两次张拉结果，经过线性回归计算整理得到Ⅱ、 4 线 15#-16# 墩 2 号梁摩阻系数为：μ=0.22879，k=0.00269。 六、结论六、结论 根据实测结果，中铁十七局西成客运专线菜子坪特大桥32 米预 应力混凝土简支箱梁Ⅱ、4 线 15#-16#墩 2 号梁的管道摩阻系数为： μ=0.22879，k=0.00269。这与所给设计值（μ=0