交通组织内容及方法

交通组织内容及方法 一、交通需求、交通组织、交通组织类型及组织原则 1 、交通需求: 功能需求、安全需求、效率需求、享受需求、特殊需 求 2、交通组织： 在一定的道路条件、交通条件、路网条件、控制条件、 环境条件下，通过设施科学合理地对交通的流量、流速、流 向、 车种等进行组织， 从而使道路交通始终处于有序、 安全、 高效的运行状态。 3、交通组织类型： 微观交通组织：主要任务是冲突点分离或冲突点控制， 信号配时上要分秒必争，在车道渠化上要寸土必争，体现出 在冲突分离基础上充分利用空闲时间和空闲面积。 区域交通组织：主要任务是路网交通压力均分，在时间 上要削峰填谷，在空间上要控密补稀，体现出矛盾分散时空 均分的原则。 宏观交通组织：主要任务是通过政策、法规来引导交通 发展，以扩大交通供给和控制交通需求为手段，平衡交通供 需关系，避免发生交通供需倒置。 静态交通组织：主要解决交通资源配置问题，主要的任 务是路网各节点不同流向通行能力分配和路权分配； 动态交通组织：主要任务是交通流分配（或者说是路网 各节点的交通负荷分配） 。 注：在交通工程理论中，把“行”称为动态交通，把“停”称为 静态交通， 这种划分不够科学， 和今后交通管理现代化的发展有些脱 节。按照系统科学的观点：随时间快变化的事物或过程称之为动态； 随时间慢变化的事物或过程称之为静态或稳态。快和慢只是相对的， 没有一成不变的。表现在交通上，地名路名，道路里程，路口间距， 路网结构，道路渠化，单行禁左，路边建筑，管理警力，道路设施， 停车泊位数，通行能力等等是静态的，不会一天一变；而交通流量、 车速、事故黑点、乱点、堵点、停车场泊位占有率等等是动态的，时 时刻刻都在发生变化。静态多为管理资源，动态多为管理对象。照此 划分， 静态交通组织包括车道渠化、 信号相位、 单行禁左、 警告禁令、 指路指示信息提示等， 主要解决交通资源配置问题， 主要的任务是路 网各节点不同流向通行能力分配和路权分配。 而动态交通组织包括信 号配时、路口间信号协调、诱导信息、监控检测、指挥调度等，主要 任务是交通流分配（或者说是路网各节点的交通负荷分配） ，以及指 挥疏导，确保路网发挥最大效能。 4、交通组织原则： 引子： 关于冲突点控制：变随机冲突点为固定冲突点、变交叉 冲突点为交织冲突点、变饱和冲突点为非饱和冲突点、减少 冲突点个数、减少冲突点上的冲突次数、减少冲突点上的冲 突能量。 关于交通冲突：交通冲突是产生交通延误和交通事故的 根源。交通冲突的方式有五种：交叉冲突、合流冲突、分流 冲突、穿插冲突、纵向冲突。在交叉、合流、分流、穿插， 纵向这五种冲突形式中，对交通影响最大的是交叉冲突，其 次依次为穿插冲突，合流冲突，纵向冲突，分流冲突。如果 我们将交叉冲突点稍稍拉长，就会变成穿插冲突。如果我们 再将穿插冲突点拉长，就会变成一次合流与一次分流的交织 冲突。 关于瓶颈：所谓瓶颈，指的是道路通行能力由大变小的 地点或路段。或者说是车流股数大于车道条数的地点或路 段。交通瓶颈有四种：一是道路的物理瓶颈指的是车道由多 变少处；二是时间瓶颈，如没有港湾的公交车站（空间位置 事先知道，而发生瓶颈的时间事先不知道） ，一旦公交车停 靠站占用车道时，造成时间上车流股数多于车道数时，即可 发生位置固定时间不固定的道路瓶颈；三是空间瓶颈，如占 用车行道的交通事故和故障车辆，因发生时间、地点事先都 不可知，一旦发生，就会在道路上产生一个发生时间和位置 都不固定的道路瓶颈；四是流动瓶颈，即道路上某条车道上 有车压车行驶，其行驶车速低于其他车道的车速，即可在道 路上产生一个流动瓶颈。由于在道路瓶颈处交通需求大于交 通供给，所以道路瓶颈也就是道路发生交通拥堵的一个重要 原因。 1 ） 交通工程技术原则 ① 交通分离原则 不同流向、不同种类的交通流应在交通空间、时间上 分离，避免发生交通冲突。 从形式上讲有法规分离和物理分离两类。 从内涵上讲， 有时间分离和空间分离两种形式。空间分离靠交通标 志、标线来实现，时间分离靠信号相位来完成。难于 路口内的冲突分离， 一般靠改进路口放行方法来解决。 ② 交通连续原则 交通连续原则即保证大多数人在交通活动过程中，在 时间、空间、交通方式上不产生间断。例如在交通渠 化方面， 路段上的行车道要对应着路口直行导向车道， 以保证直行车流不变换方向；路口进口导向车道要对 应出口车道，以保证车流通过路口连续；信号灯实现 绿波带，以保证车流通过整条道路时间上连续；公交 站与地铁站建在一起，以保证换乘连续等等。连续搞 得好，行人流量可以减少，车流行驶可以有序，这是 搞好秩序管理的基本保证。 ③ 交通负荷均分原则 交通负荷均分指通过对交通流进行科学的调节、 疏导， 达到路网各点交通压力逐步趋于大小一致，不至于由 于某一点压力过于集中而造成交通拥堵，这也是交通 优化所追求的目标。交通优化过程实质上也是交通压 力转移的过程。把路网中拥堵路口的交通压力转移一 部分给非拥堵路口，即为交通负荷均分，关键在于转 移多少交通压力（即程度）和转移到哪里去合适（即 作用点） ，这是优化工作的重点。用一段话来概括，即 在交通流空间分布上要做到控密补稀，在时间分布上 要做到削峰填谷，一般采用调配时、调车道、调流向、 调禁限车种等手段，逐步实施。 ④ 交通总量削减 也叫交通总量控制。当一个路网总体交通负荷接近于 饱和时，已没有交通压力转移的余地，可以采取总体 禁限部分车种行驶，来削减该路网的总流量。也可以 采取供需互动关系来调整路网总体负荷，如停车与行 车以静制动的关系。或采用道路划分功能（即政治路、 过境路、集散路等） 、交通流划分性质（即勤务流、过 境流、生成流、到达流等） ，分别分配道路流量。 ⑤ 置右原则 按照车道分布，从左至右交通流速度依次降低来分配 车道，即层流，按照交通流层流动态规律分配车道， 层间行驶阻力最小，发生冲突的机会最少，并且层间 速度差也最小。反之则易产生大量的并线变道，频繁 的合流分流冲突引起交通紊流，造成拥堵和事故。 ⑥优先原则 优先是指对某一种给予特殊待遇， 有车种及流向优先， 如小轿车专用道、公交专用道（优先道） ，直行车流优 先，主路（或环岛内）车流优先等等。 2 ） 交通组织思想方法原则 ① 换位思维原则 交通组织调整，特别是单行、禁左、禁限措施的调整， 在方案实施前，首先要站在禁限对象的角度查找是否 有时空出路。你能找到的出路，禁限对象同样也能找 到。大家都找到相同的时空出路、交通压力就会向该 时间段或空间点转移，此时应考虑该点的承受能力以 及有可能引发的问题，来调整完善交通组织方案。因 此说换位思维是交通组织的基本思想方法，掌握了这 个思想方法，就掌握了禁限组织和交通压力转移的内 在联系，也就掌握了交通组织调整的主动权。 ② 以人为本，方便出行原则 交通组织不应以方便管理为出发点，而应以方便大多 数人出行为准则。 在交通供需倒置的条件下，不同种类交通流在使用同 一路面时都对通行条件提出需求，而这些需求又都是 相互矛盾的，要求我们按行人、非机动车、机动车通 行时的规律特点进行交通组织，即混合交通组织，而 不应只考虑机动车交通组织，忽略行人非机动