北京市十一五时期交通发展规划

北京市“十一五”时期交通发展规划 前 言 “十一五”时期，是全面建设小康社会承前启后的关键时期，“十一五”规划是党的十六大提出全面建设小康社会后编制的第一个五年规划，是按照科学发展观规定编制的第一个五年规划。为了更好地指导“十一五”时期交通发展，支持《北京城市总体规划2023-2023》的实行，实现《北京交通发展纲要2023-2023》的近期目的，按照市政府的统一部署，北京市交通委员会会同北京市发展和改革委员会编制完毕了《北京“十一五”时期交通发展规划》。 《北京“十一五”时期交通发展规划》涉及轨道交通建设规划、公共（电）汽车客运系统建设规划、城市道路建设规划、公路建设规划、城市道路与公路养护规划、公路运送规划、停车设施规划、交通管理规划、交通科技规划、民航规划和铁路规划11个子规划。 规划实行期限：2023－2023年。 一、“十五”期间交通发展概况 （一）总体评价 “十五”期间，北京经济社会现代化、城市化及机动化同时步入一个新的快速发展期，为交通事业实现跨越式发展提供了机遇和条件。同时，交通需求的连续高速增长，使交通发展仍面临十分严峻的挑战。 “十五”期间，北京市机动车保有量平均年递增11.4%，五年内新增机动车108万辆，机动车保有量达成259万辆，其中私人小汽车达成130万辆。 全市居民日出行量迅速增长，平均年递增4%，2023年终已达成2830万人次/日（不含步行出行量）；中心城地区道路全日交通量近3年增长更为迅猛，累计增长43.5%，平均年递增12.8%，市区机动车出行总量已达成415万车次／日。 “十五”期间，城市交通基础设施建设规模达成前所未有的水平。累计完毕投资1052亿元，为同期GDP总额的5.6%（其中地方投资880亿元）。连续的高投入使城市交通基础设施得到飞速发展。在不断扩充交通设施供应规模的同时，“十五”期间通过内涵改造，挖掘既有设施潜力，提高交通综合体系运营管理水平，加大综合治理力度，市区路网高峰小时承载能力提高了35%左右。城市公共客运能力与服务水平有所提高，公共交通承担的出行比例由“九五”期末的26.5%上升到“十五”期末的28.1%。 总体上看，“十五”期间，交通设施建设基本满足了这一期间迅猛增长的交通需求，中心城交通拥堵加剧的势头基本得到遏制，局部地区有所缓解，但交通拥堵的形势仍然严峻。中心城重要干道高峰小时平均负荷度由五年前的0.86上升到0.9；高峰小时五环路以内平均出行时间约为58分钟，与五年前相比变化不大。中心地区道路通行状况相对平稳，中心城边沿地区道路负荷上升较快，呈现堵点外移的趋势。 当前城市交通的紧张局面是城市快速发展进程中多重矛盾的集中反映，城市交通发展始终随着着城市空间结构和功能布局的调整、城市经济发展与产业结构调整以及机动化发展进程，交通拥堵状况的主线缓解将是一个长期的过程。 （二）“十五”交通发展计划执行情况 “十五”期间，交通基础设施建设和客、货运送量均取得较大增长，交通各领域、各行业基本实现了“十五”计划目的。 1、交通基础设施建设 五年内新增轨道交通线路60公里，轨道交通运营里程达成114公里，比“九五”末期增长111.1%；开工建设地铁5号线、10号线一期(含奥运支线)、4号线和机场轨道交通线，在建轨道交通新线115公里。 2023年，城八区城市道路通车里程达成4073公里，五年新增道路长度449公里，比“九五”末期增长12.4%，其中城市快速路通车里程达成239公里，实现规划里程80%以上。市域公路网总里程达成14696公里，新增1096公里，比“九五”末期增长8.0%；其中高速公路总里程达成548公里，新增280公里，比“九五”末期增长一倍。 2、客货运送 2023年，轨道交通客运量达成6.8亿人次，比“九五”末增长56.6%。公共电汽车运营车辆数达成18503辆，运营线路达成593条，年客运量45亿人次，分别比“九五”末增长83.5%、39.5%和28.9%。出租车车辆总数达成6.66万辆，“十五”期间更新老旧车辆4万辆，年客运量达成6.5亿人次。省际客运已基本形成以北京为中心，以高速公路、高等级路为主干线的辐射全国的长途客运网络。“十五”末省际客运线路790条，日均发班2267班次，年省际客运量达成2261万人次。“十五”末全社会货运量达成3亿吨，货运周转量85.49亿吨，分别比“九五”末增长7.1%和3.4%；其中营业性货运量达成1.72亿吨，货品周转量69.68亿吨，道路营业性货运车辆12.39万辆。 3、汽车维修行业 2023年，全市共有汽车维修营业户6800户，维修量616万辆次，分别比“九五”末增长了40.9%和113.8%。一个以一类汽车维修公司为骨干，二类汽车维修公司为基础，三类汽车维修公司为补充的维修服务市场格局基本形成。 4、交通管理 “十五”期间，通过科技手段的应用，初步建成了以“两大系统、八个项目”为核心的智能化交通管理体系，极大增强了交通管理能力。交通信号、标志标线、交通安全防护设施建设及交通法规宣传教育取得长足进展，道路交通秩序及安全状况不断改善，万车事故死亡率已下降至5.87。 （三）“十五”期间北京交通存在的重要问题 “十五”期间公交投资比重比“九五”有所提高，但公交系统薄弱的局面仍然没有得到主线改善。“八五”期间公交投资比重约为29%；“九五”期间公交投资比重约为18%；“十五”期间公交投资比重约为27%。 路网结构不合理的状况仍然存在，道路建设仍然以高等级道路为主，县乡道路以及城市道路中微循环系统建设仍然局限性。 运送系统运营组织管理不完善，各种运送方式之间缺少整合，衔接换乘不顺畅。 交通规划、建设、运营、管理及服务缺少整合，存在重建轻管、重建轻养问题。 （四）“十五”期间交通发展经验 （1）必须坚持“城乡统筹、适度超前、标本兼治、建管并举”的方针，综合治理交通拥堵 “十五”期间，市政府正式颁布了《北京交通发展纲要》（2023-2023年），明确了此后一段时期交通发展目的、战略任务、基本政策和近期行动计划。把缓解交通拥堵作为全市中心工作之一，分阶段治理，积小胜为大胜，既“治标”也“治本”，以“治标”为“治本”赢得时间。在加强完善快速干道系统和轨道线网建设、优化交通结构的同时，实行了1000余项投资小、见效快的交通“疏堵工程”，使局部点段通行能力提高15－25%，有效缓解了中心城交通拥堵。 （2）必须坚持交通与城市布局协调发展 “十五”期间，城市建设规模不断扩大，每年竣工的建筑面积3000万平方米以上，其中85%左右集中在中心城。中心城功能的过度聚集和土地的超强度开发导致人口与就业岗位的高度集中，由此带来了交通出行的高度集中。 边沿集团和新城的建设虽在一定限度上疏解了市中心城的人口压力，但由于功能配套不完善，居住与就业比例失衡，因而未能有效疏解中心城交通压力，向心交通有所加剧，出行距离也明显加大。市中心交通未得到主线缓解，同时一些放射线也出现严重交通拥堵。 交通基础设施建设与城市交通结构优化调整滞后于城市发展，难以满足城市空间结构和功能布局优化调整的需要，在客观上又助长了中心城超强度开发和无序蔓延扩展的趋势，进一