2021年新能源电动车产业调研报告

精选 word文档 下载可编辑 新能源电动车产业调研报告 调研背景 2019 年 4月 15 日，电动自行车新国标《电动自行车安全技术规 范》正式实施。只有通过国家 3C 认证即“强制性产品认证制度”的企业生产的电 动自行车，才是新国标产品。对于未通过国家 3C 认证、不符合新国标标准的 产品一律不准上市销售。同时新国标出台后，将把电动两轮车区分为电动自行 车与电动摩托车，前者属于非机动车，不能在机动车道内行驶，最高车速和整 车重量严格限制。后者属于机动车，需要驾驶资质、车辆上牌等。7 月 8日到 12日，先后赴浙江台州、江苏无锡调研了立马车业、奔宝车业、博大车业、绿 佳车业、盘龙车业、铃派车业等整车和配套企业。进行了深入交流，向其了解 企业目前发展情况、当地电动车有关政策、新国标政策落实情况、企业当前存 在的问题及有关政策建议等。现详细汇报如下 一、当地电动车产业发展情况 浙江台州与江苏无锡两地电动车产业兴起于上世纪 90 年代末，主要依托雄 厚的摩托车产业基础转型升级而来，经过多年发展，凭借着完善的配套产业链 和成熟的五金制造业基础，一跃成为国内主要电动车板块。其中台州在电动车 方面拥有 5 个“全国第一”。 一是塑料覆盖件产销全国第一台州塑件企业有 60 多家，是全国最大的电动 自行车塑件生产基地，为全国的整车企业输送 80%以上的塑件； 二是电摩类产销全国第一享有“中国摩托车之都”之称的台州为电摩类产品 打下了深厚的根基。经过多年的发展，台州板块已成为电摩的代名词，每年产 销达到 600 万辆以上，位居全国第一； 三是电机、电控产销全国第一台州拥有圣威、金宇、九洲、王威等为代表 的 40 多家电机厂，每年产销达到 1000多万台，位据全国第一； 四是成套减震产销全国第一台州拥有 60 多家减震厂，其中名震减震器、齐 力减震器在行业内都是响当当的品牌。仅名震减震器一家在电动车行业就达到 了 30%—40%的市场占有率； 五是整车零部件制造占有率全国第一台州电动车板块历有“零配件制造基 地”的美誉，凭借台州在电机、控制器、塑件、车架、轮毂等配件在市场上极高 的占有率，台州在整车零部件制造占有率位于全国第一。 2018 年台州入驻立马、绿佳、优狐、绿驹、五星钻豹等整车及配套企业 200余家，年产整车 600万台，产值规模 150 亿元。无锡拥有整车及配套企业 400多家，其中获得 3C 认证证书的企业有 100 多家，整车产量占全国产量 20%。拥有雅迪、新日、小刀、艾玛、新大洲等国内十大品牌，产业配套齐 全，成为业内公认全国三大电动车产业高地之一。 精选 word文档 下载可编辑 二、当地电动车行业现状 （一）政策执行情况 新国标政策落地以前，台州执行的是本地管理政策，主要参照摩托车执 行，包括上本地电动车专用牌照、不戴头盔罚款、不遵守交通规则扣车等。目 前当地群众已经基本养成良好的安全出行习惯电动两轮车、三轮车全部上牌、 骑手全部戴头盔、走非机动车道等等。两地的新国标政策还未真正执行，上机 动车牌照的电动车主要存在于厂家展厅中，街上还未见到。 （二）企业政策应对情况 通过与众多厂商交流，台州电动车企业最多时有 400 多家，近两年经过优 胜略汰及新国标政策影响，还剩 200家左右，其中仅有不到 100家企业通过了 国家 3c质量认证，10 家左右获得了电动摩托车生产资质。由于申报生产资质需 要完善的生产和检测设备和规范的财务报表，耗资巨大（一级资质需要 2000万 元左右、二级挂靠资质需要 1000万元左右），多数企业无法承担如此高昂的费 用，因此无法获得资质来生产国标车。对于无法获得生产资质的企业，还在继 续生产非国标车，获得生产资质的企业，由于新国标政策还未真正执行，他们 处于观望状态，产品方面根据市场情况同时生产销售国标车与非国标车。 三、通过调研发现的问题 （一）电动车销量减少 一是由于新国标产品与非标产品相比技术规范、手续等方面都有严格要 求，成本增加 20%左右，售价提高。二是新国标产品需要办证上牌，部分消费 者不符合驾驶资质或不愿办理相关手续，取消购买计划。三是过渡期内部分地 区新国标产品与非标产品并存，新国标产品购买力没有非标产品强。今年总体 来看，对于销往郑州等政策执行严格城市的产品，销量与往年相比降低 70%左 右，对于政策执行不严格的城市销量降低 30%左右，预计全年总体销量降低 50%左右。由于销量减少，企业库存增加，只能减产应对，可能会导致全年经 济数据下滑，职工收入减少。四是产品竞争力有待加强。虽然我县配套企业可 以生产大部分的电动车相关零配件，但同台州、无锡相比，部分零配件生产、 研发水平较弱，生产能力相对有限，远远不能满足现有整车生产企业需求。目 前我县电动车产业还处于简单的组装加工阶段，没有产品设计能力。 （二）缺少配套的地方政策 虽然新国标已经开始执行，但是各个地区还未出台相应配套政策，目前新 车上牌时，需要统一到市级交通部门上牌，县、乡部门没有上牌权限。由于电 动车续航里程较短，消费者如果在乡镇购车后，续航里程根本到达不了市里， 到市级部门上牌不方便也不现实，对于消费者如何在家门口完成上牌办证等一 系列流程，缺少相关指导办法。 精选 word文档 下载可编辑 （三）宣传教育需要加强 电动车是群众使用频率最高的工具，但是他们对于新国标政策的知晓程度 还不够高，不懂得国标车与非国标车的区别，在购买产品时不会主动购买国标 车，市场推广难度较大。 （四）政策迟迟没有落实到位 今年 4 月 15 日，电动自行车新国标实施后，一直没有真正执行。已通过国 家 3C 认证企业，上市的产品符合新国标标准，部分企业没有通过国家 3C 认 证，仍在生产上市非国标产品，目前市场产品处于鱼龙混杂状态，由于新国标 产品成本较高，购买力没有非国标产品强，严重损害正规企业利益。 （五）低速电动四轮车政策缺失 低速电动四轮车作为电动自行车和新能源汽车之间的有益补充，由于操作 简单，使用门槛低，深受市场欢迎。市场规模极大，由于缺乏国家相关法律法 规监管，低速电动四轮车多为无牌无证驾驶，导致驾驶人的驾驶水平良莠不 齐，容易发生交通事故。出现事故后，交警部门难以进行责任认定。目前国家 还没有出台低速电动四轮车的有关标准和管理办法，市场上的低速电动车企业 全部没有生产资质，在一些重点城市，低速电动车被一刀切全面禁止上路，企 业只能在监管较松的三四线城市寻求市场，产能不能充分释放。低速电动四轮 车产业正处于上升发展阶段，如果没有政策扶持，很难发展壮大。 （六）招商引资难度进一步增大 一是企业投资意愿不强。目前国内电动车企业的龙头企业在全国各地的生 产布局都已完成，没有投资计划；部分效益较好的中小企业需要进行新国标资 质认证，资金压力较大，无法对外投资扩张。二是沿海地区优势增大。以往沿 海地区由于土地紧缺，企业看中内地土地资源优势，愿意到内地投资落地，随 着近年来沿海地区大规模开展填海造地，大力发展工业新区，土地资源不断增 加，成本大大降低，再加上沿海地区成熟的产业基础、完善的配套设施等因 素，内地的竞争优势再逐渐缩小。有企业负责人告诉我们如果沿海地区早几年 重视新区开发，我们也不会选择到