电磁阀的检查方法

电磁阀的检查方法 电磁阀的检查方法 电磁阀是确保自动变速器正常工作的一个重要的电器执行 元件，不同的电磁阀状态对应不同的档位，其工作状态直接 影响到自动变速器的工作状态，所以对电磁阀的检查也是自 动变速器维修过程中的一个必不可少的环节。 电磁阀的检查大致可分为三种： ■静态检查 静态检查是指点火开关 OFF 时，测量电磁阀的电阻值，如图 所示，用万用表的笔尖与电磁阀的插针相连，观察仪表屏幕 上显示的阻值，若大于额定值，说明电磁阀线圈老化；若低 于额定值说明线圈匝间短路；若无限大，说明电磁阀线圈开 路，这些情况说明电磁阀已经失效，必须予以更换。 ■动态检查 动态检查是指模拟电磁阀的实际工作过程，以一定的气压代 替油压，通过对电磁阀不断的人为激励，检查电磁阀的阀芯 运动是否顺畅，密封性是否良好。 如图所示，用气枪将一定的气压通过锥型橡胶头施加在电磁 阀的工作油孔上，按压控制开关使电磁阀反复的通断，观察 泄油口处气流的流通变化情况，若气流始终存在，说明电磁 阀密封不良；若一直无气流，说明电磁阀堵塞卡死；若气流 的通断不合规范，说明电磁阀偶发性卡滞；若气流随电磁阀 的动作而变化，说明电磁阀正常。 前三者的检查结果，均说明电磁阀的内部已经发生了磨损， 在维修过程中必须予以全部更换。 ★强调一点，加电测试前必须要清楚电磁阀的特性和类型， 即分清哪个是换档电磁阀，哪个是调压电磁阀，因为调压电 磁阀的阻值一般都很小，直接加 12V 的电源，易造成电磁阀 损坏，在测试时，可在调压电磁阀的电器回路串联一个几十 欧姆的电阻，对流经电磁阀的电流进行限制，这样可确保万 无一失。 ★自动变速器所使用的电磁阀，为湿式电磁阀，在长时间的 工作过程中，所产生的大量热能被 ATF油液带走，所以电磁 阀的温度由于不间断的循环冷却而不会出现突变，而在加电 测试时， 电磁阀缺少了必要的冷却， 自身温度会快速的升高， 所以这种测试的时间要严格的加以控制，不能太长。 ■热态检查 前两项检查，并不能百分百的说明问题，大量的维修 实例已经证明，某些电磁阀在前两项检查皆正常的情况下， 进入热工况时却表现失常、难尽人意，制造出某些使维修工 作陷入困境的奇怪故障现象。 顾名思义，热态检查是指模拟自动变速器正常工作时所能达 到的设定温度，用热风机或其它的油，电等加热设备，人为 的给电磁阀加热到其正常的工作温度，然后对其进行电阻和 动态加压测试，这时的检查结果如果正常，说明电磁阀没有 问题；若表现失常，就必须毫不留情的换掉。 ■热态检查的相关说明 ★分子运动的先驱——布朗，早在上一个世纪就已经揭示 出，随着物质温度的升高，分子的运动速度加快，紊流的趋 势增强，电子流动的阻力增大，呈现出电阻值增大的态势。 大量的实验结果表明，一般的电磁阀冷热态的电阻值相差大 约 3 到 5 欧姆，若热态的实测值，远大于这个值，说明电磁 阀的热稳定性差。 ★热胀冷缩已是一个众所周知的常识，随着自动变速器内部 温度的升高，电磁阀的表面温度也随之升高，原有的初始配 合间隙就会发生变化，此时若电磁阀的热胀量超出限定，那 么阀芯的运动就会受到限制，电磁阀原本的功能也就难以充 分有效的发挥出来。 电磁阀的故障类型和现象 ■电器故障 电器故障是指开路、短路和接触不良。 ★开路 开路意味着电器控制回路已彻底的断开，电流被掐断，负载 或执行元件因无法形成回路而停止了工作。如图所示，这是 一个简单的灯泡控制电路， 当开关按下时， 电源加在灯泡上， 电流从蓄电池的正极出发，经开关、灯泡，回到蓄电池的负 极，构成了一个回路，所以此时灯泡发亮， 当这个回路的 任何一个环节出现了开路现象的话，灯泡就不会亮起 。上 图表示的是电源开路时的情况，由于没有电源，灯泡不亮。 上图表示的是搭铁开路时的情况，虽然电源正常，但由于形 成不了电流回路，灯泡也不亮。 对简单电路的分析有助与我们对电路共性的理解和认识，这 就是说，任何电路，不管它的控制是如何的复杂和庞大，要 想正常的工作运行，必须具备回路这个最基 本的因素，若这个因素不成立，均可视为开路。 电磁阀的控制要比上述实例复杂的多，但是假如我们以触类 旁通的思维方式看待它的话，问题就得以简化明了。电磁阀 的控制电路如图所示：从图可知，电磁阀的控制包含了控制 单元、 驱动电路、 终端激励和电源开关等相关机械电子部件， 当其中的某一个环节出现开路后，电磁阀的控制回路将被切 断，电磁阀将进入 OFF 状态。 对于电磁阀的开路故障，一般的自动变速控制单元因具有相 当完善的自诊断功能，所以会有所发现，当一个突发的开路 状态被控制单元确认后，应急功能将会启用，此时车辆进入 锁档模式，动态的自动变速功能将终止。 需要说明的是，并非所有的自动变速器控制单元，像我们所 想象的那样明察秋毫，识破绽与一瞬，在维修过程中我们发 现，某些电脑像现实生活中不健全的人那样，表现出回路识 别方面的弱智，如大众 01M/01N 自动变速 器的某些控制电脑，让我们有机会亲身体验和领会了这方面 的弱智，因为我们用诊断仪对系统进行了详 尽的扫描和查询，并未发现一星点的历史故障记录，而实际 的检查结果是，有几个电磁阀的阻值已无限大，箱子满目狼 迹，烧的一塌糊涂，已彻底的报废（在此特别声明，我们只 是从维修的角度出发，在亲身历验的基础上就事论事，并未 有恶搞、诋毁、贬斥大众之意，以此文为本的夸大其辞、甚 嚣尘上的相关言论，我们概不负责） 。 当一个实际的开路已经悄然的存在而控制单元毫无察觉时， 自动变速器将表现出部分档位的丧失和行车的异常感，以大 众的 096/097 自动变速器为例，换挡电磁阀的状态如下表所 示：从上表可以看出，当 N88#电磁阀开路后，对 1/2/3 档的 形成没有造成影响，而 4 档的实际状态从 1111变成了0111（在数字电 路里，高电位表示为1而低电位表示为 0，不同的高低电位组合可用若干的 01组合来表示） ，这种状态是非法的，因为 在控制单元的设定范围内，根本就没有这种状态的组合，所 以 4 档就无法实现。 如果我们以专业的角度对 N88#电磁阀的开路进行更进一步 的深究，就会对故障的表象有深层的认识和理解，在进入 4 档时， N88#电磁阀开路， 意味着 K1 离合器处于常结合状态； N89#通电， 意味着 2/4 制动器 B2 处于制动状态； N90#通电， 意味着 K3 离合器处于结合状态；N91#通电，意味着 K2 离 合器退出工作状态，从动力传递可知， K1 和 K3 离合器的结 合， 使那维拉行星齿轮机构形成了一个整体传动，而此时 B2 对大太阳轮实施的制动，将使整个行星齿轮系处于一种紧急 的制动抱死状态，这时自动变速器表现出的症状为，无法升 入 4 档，在进入 4 档的瞬间，发动机转速陡升，发出强烈的， 类似于失速试验时的瞬间轰鸣，随即跌入 3 档，其后控制单 元在对发生情况不十分确知的情况下，进行反复的换档指令 尝试，造成 3/4 档的往复。 ★当 N89#电磁阀开路后，因 1/3 档时 N89#电磁阀原本就处 于 0 态，所以对 1/3 档没有影响，而 2/4 档的电磁阀状态组 合却发生了变化，2 档的电磁阀状态从0101 变成了0001，2 档