自行车车架的一些说明

自行车车架的一些说明 在自行车王国中，山地自行车有着不可替代的地位。它的种类、花样之繁 多，是其他的车种所不可比拟的。可是也正因为如此，许多入门的自行车爱好 者并没有买到最适合他们自己的山地车。在我们周围经常可以看到这样的爱好 者，他们看到 FR 或 DH 车看起来很 COOL，就跑去买 FR 和 DH，完全没有考虑到 自己只是公路骑行，结果因为 FR 和 DH 那过大的重量而叫苦不迭；又或者看到 碟刹的外型很 COOL，并且相对其他的刹车来说很贵，就以为碟刹一定很好，非 碟刹不买。这种盲目消费的最终结果就是资金和精力的大量浪费。 运动自行车的零配件无论是在使用设计上还是在搭配上都具有很强的针对 性，涉及其中的原理和细节部分完全可以成为一门学问。但是有一个不变的准 则： 适合自己。如果不适合自己，那么无论是多么高档的零件，都不能发挥它 的原有的作用。 那么如何选择适合自己的零配件，进而组装出适合自己的车子呢？首先让 我们从车子的灵魂——车架谈起。 1 车架的重要性.在上文中我提到，车架是整个车子的灵魂，这种说法一点 都不过分。很多新手在装车的时候，往往有意或无意的忽视了车架的重要性。 他们考虑的是装什么 XTR 的套件，什么档次的前叉，等自己的预算用得差不多 了，再去随便选购一个架子。这种行为的直接结果就是整个车子看起来很高 档，骑起来却不是那么回事。症结何在呢？就是他们选购了不合适的架子。 让我们从以下的几个方面粗略地讨论一下车架的重要性吧： 1．车架决定了车子的类型。举个例子，如果你要组装一台DH 车，你会不 会去选购一个 1400 克的 GIANT 的 XTC-TEAM 呢？或者换句话说，你会不会在自 己的轻量化的 XC 上装上一支 DNM 的行程长达 20CM 的双肩前叉？当然不会。 所以说，车架的类型也就决定了整个车子的类型。 2．车架直接或间接的影响着车子的各个方面的性能。什么影响着车子的操 纵性？什么决定着车子的稳定性？什么决定着车子的转弯的快慢？什么决定着 1 1 / 1111 车子的舒适程度？是不是 XTR 的套件，是不是 ROCKSHOX 的前叉？是，但又不 是。因为要使这些零件发挥他们强大的战斗力，就必须奠定一个良好的基础— —车架。一个 200 元的车架和一个 2000 元的车架，即使最后装出来的成车的价 格完全相同，实际骑起来的感觉也会判若云泥。 3．车架的尺寸也决定了车子是否合适自己。即使车架的种类选对了，性能 也不差，但是如果车架的大小不合适，那也如同鸡肋，只能割爱了。因为尺寸 不合适的车子骑起来不仅不能良好的锻炼身体，还有可能造成运动损伤，甚至 带来巨大的安全隐患。这一点将在下文详细的讲解。 以上我们对车架的重要性有了大致的印象，下面就让我们来详细的了解一 下这车子的灵魂吧。 车架的种类 山地自行车运动发展了几十年，衍生出了非常多的类型。每一种的比赛方 式、比赛的过程、甚至比赛的激烈程度都有很大的区别。这就决定了必须根据 比赛设计不同的车架。目前主要的运动大致可以分为以下几种。 1．越野 XC（CROSSCOUNTRY），这是所有山地自行车运动的起源。比赛的 选手们在设置好的赛道上你追我赶，争夺速度之冠。比赛的赛道多以爬坡、绕 圈为主，主要考验的是选手本身的速度和体力。 2．速降 DH（DOWN HILL），在 60 度以上的陡坡，以超过 70 公里每小时的 速度冲下山去，这种让人肾上腺激素大量分泌的剧烈运动就是山地车运动的新 宠儿——速降。这项运动极其的惊险刺激，对选手和车辆的要求都非常高。 3．绕标 DS（DUAL SLOLAM），不详，有待探讨。 4．自由骑 FR（FREE RIDE），关于自由骑，有两种不同的观点。一种认为 是介于越野和速降之间的一种骑行，即有后减震的越野车或比较轻便的速降 车；另一种观点是那些比速降还要疯狂的（暂时只能想到这个词，无贬意）坠 山称为自由骑。相对而言，笔者比较倾向于第一点（呵呵，可能因为我的心脏 承受能力有限吧）。 2 2 / 1111 5．攀爬，有人嬉称为“没有座位的车子”，的确，座位在攀爬车上的意义不 大。为了能够随时的调整中心，攀爬车手都是站着骑车的。他们用自己的车子 征服台阶，桌子，岩石等等障碍，同时做出各种各样的动作，十分吸引众人的 目光。有人把它划分到 BMX，轮滑、攀岩等极限运动，而笔者则倾向于把它归 为山地车运动，因为它那种“到不可能到的地方”的精神正是山地车运动的精髓 所在。攀爬可以粗分为大攀和小攀两种。 为了应付各种比赛的需要，山地车架也就被划分为以下几种： 1．硬尾车（HARD TAIL） 这是一个标准的越野车架 如图，我们可以看出车架可以分为前三角和后三角两个主要部分，后三角 没有减震装置，直接用金属管材焊接而成的车架我们称之为硬尾车架。这种车 架具有重量轻，无蹬踏损失的优点，价格也相对比较便宜，广泛运用在对爬坡 速度要求很高的 XC 越野车上。但是由于后三角的减震程度差，因此在比较崎岖 的路面上以较高的速度行驶的时候后轮的稳定性就成了问题，甚至有可能会被 颠得离开地面导致车子失控。 和一般的 XC 越野架不同，攀爬车架有它自身的特性 攀爬车架的坐管特别的短，这样就使整个车架的重心很低，配合比一般的 越野车还要粗大的前后轮，整辆车的稳定性就有了保证。而比一般车架长的上 管和下管，车手的身体重心可以很快的根据情况做出大范围的调整。这也是性 能决定外观的一个很好的例子。 2．软尾车架（SOFT——TAIL）软尾车架是介于影尾车架和全减震车架之间 的一种车架。 这种车架在后三角的座位支撑处有一个被动阻尼的结构。这种结构类似于 后减震器，但是又没有后减震器那样明显的减震效果。它的作用只是让传到人 体的震动稍微小一些，同时使后轮与地面的接触更为紧密，控制性更好一些。 和硬尾车架一样，软尾车架在蹬踏的过程中也几乎没有能量的损失。这种车架 3 3 / 1111 比硬尾车架稍重，比全减震车架轻。但是由于架型的原因，在国内比较少见， 以下是以生产软尾车出名的 KHS 公司的产品。 3．全减震车架（FULL SUSPISION）全减震车架是真正带有减震结构和减震 效果的车架，和软尾车架不同，全减震车架带有完全独立的减震结构和种类繁 多的减震器，配合减震前叉，可以获得良好的减震效果（似乎没有见过装了后 减震而不装前减震的车子）。不同的全减震车架的性能有很大的差异。以下就 是几种常见的全减震车架： 1）单转点车架 2）四连杆车架 虽然全减震车架具有良好的乘骑效果，但是和硬尾车架相比（由于软尾车 架在国内比较少见，笔者对此也不太了解，因此不予讨论），它也有其必然的 缺点： 1．重量 1400 克左右的越野车架已经非常普遍了，而 2000 克以下的全减震 车架则非常少，用于那些 DH 车的车架则经常超过 3000 克。 2．维护相对于硬尾车，全减震车需要很细致的调试和维护，并且它的后减 震器必须精确的设定才能够达到预期的效果。 3．绝大部分的全减震车架都会吸收一部分车手的蹬踏力量，造成泻力。 （具体原理请参造避震和避震器一章） 一般的情况下，硬尾车架多使用在 XC 越野车，攀爬车上。而全减震车架则 使用在 FR 或 DH