交通工程专业英语翻译

第 17 单元 道路通行能力 服务水平和通行能力 道路通行能力分析的主要目标就是对在某个时间段内， 在保证合理安全的条 件下道路由已给定的道路设施所能容纳的行人或汽车的最大流量的评价。然而， 由于通常情况下道路设施很难达到或接近通行能力， 所以在此领域，很少有人对 其做评估。 因此，通行能力分析也提供了一种用于估算某种设施在保证规定的运 行质量条件下所能适应的最大交通量的方法。 因此， 通行能力分析就是一套为估计在特定的运行状况范围内道路设施的交 通承载能力的程序。 它为现有设施的分析， 改进设施或者说是未来设施的计划和 设计提供了一种方法。 运行标准的定义是通过引进服务水平的概念来确定的， 而运行状态范围的规 定是为了确定各种类型的设施，并且它与在不同水平下所能承受的交通量有关。 理想条件 在这项指南中， 许多程序为整套规定的标准提供了公式或图示。这必定将会 为了解释任意一种普通状况作出调整， 而非去匹配那些规定好的状况。 这些定义 的条件就是通常所说的理想条件。 原则上， 理想条件是指无论怎样改善也不能提高设施通行能力的条件。理想 条件假定天气良好， 路况良好， 道路使用者能熟练使用道路设施并且没有交通事 故妨碍交通流。 详细的理想条件在每个章节中都给出了明确定义。对于不间断交 通流设施和交叉口，下面给出了理想条件的例子。 非间断流设施的理想条件包括：车道宽度 12 英尺，路边或中央分隔带上障 碍物距行车道边缘宽 6 英尺，多车道公路设计时速 70 英里，双车道公路设计时 速 60 英里，交通流中全部为小客车，平原地形。 交叉路口理想条件包括：车道宽度 12 英尺，交叉口平顺，交叉口内无路旁 停车，交通流中只有小客车，没有本地的公共汽车停在线路上；所有车辆直接通 过交叉口；交叉口位于非中心商务区；无行人影响；对于有交通信号管制的交叉 路口，任意时刻均为绿灯。 在多数的通行能力分析中，普通条件都不是理想的，通行能力、服务流率或 者服务水平的计算必须进行预测调整以反映不能达到理想条件。 一般状况通常情 况下分为道路状况， 交通状况以及控制状况。 车辆控制和技术代表着长时间改变 的状况。 道路状况 道路条件包括几何条件和设计要素。 许多情况下，这些因素会影响道路通行 能力， 虽然这些因素不会影响可以用设备测得的通行能力和最大交通流率，但是 在其他方面，这些因素可能会影响测量效果，比如说速度。虽然这些因素不会影 响可以用设备测得的通行能力和最大交通流率。 道路因素包括如下几个方面： 1． 设备的类型以及它的开发情况； 2． 道路宽度 3． 路肩宽度和横向余宽 4． 设计速度 5． 平面线性和纵断面线性 6． 交叉口排队距离的有效性 设备类型起着决定性的作用。 不间断流和中央分隔带的存在，以及其他主要 设施类型因素严重影响着交通流特性和通行能力。 人们发现，环境的改善同样影 响着双车道、多车道道路和有信号控制交叉口的性能。 车道和路肩的宽度对交通流有重要影响。 窄的车道会使车辆以比普通超车更 近的距离超越其他车辆。 司机会通过降低车速或者不改变车速而增加纵向间距来 补偿窄车道的不足，然而，这种做法将会明显的降低通行能力或服务流率，甚至 两个都降低。 窄路肩和侧向障碍物有着两个重要的影响。 许多司机会因为觉得危险而远离 路边和中央分隔带。 这些行为会使他们离相邻车道的车辆横向距离更近并且使他 们表现出与在窄车道上相同的反应。 限制设计速度将会影响道路运行和服务水平。 司机将不得不以较低车速行驶 并对因降低车速而导致的不合理的平纵线形变得更为警惕。 人们发现， 在极端情 况下，较低的设计车速会影响多车道设施的通行能力。 高速公路的平、 纵很大程度上取决于已有的设计速度和原始地形。 规划不间 断流量的一般高速公路的地形如下: 平原地形 允许重型车辆与客车保持大约相同的速度和平、纵线性的任何组合,这种地 形等级一般不会超过 1-2%。 丘陵地形 使重型车辆的司机大幅减速低于那些客车和平、纵线性的任何组合,但 不需要以爬行速度运行太长时间。 山地地形 是重型车辆在相当长的距离内或频繁的以爬皮速度行驶的坡度和平纵线型 的任何组合爬坡速度是重型车辆在一定比例的延长的爬坡段上的最大行驶速度 这些定义一般是取决于交通流上的特殊的混合的重型车辆， 一般来说， 地形变的 越加复杂严峻， 通行能力和交通流速就会减小。 对于双向行驶的地形严峻的路段 来说这种影响是严重的， 不仅影响着交通流中个人车辆的操作能力， 还制约着交 通流中缓慢车流的通行机会。 除了地形的一般影响， 相当长度的上坡地段对操作也有一个明显的影响。 重 型车辆爬坡缓慢带来了交通流中的操作困难和道路利用效率的降低。 坡度对靠近交叉口的操作影响是重大的， 车辆同一时间在停车点必须克服坡 度和惯性两个困难。 第 20 单元 单向交通 尽管大多数街道和公路的设计用于通过双向交通， 增加交通流率的同时也 增加了车辆和行人与车辆之间的冲突， 由此产生的交通拥挤及事故往往使人们考 虑到用单向交通。主要的活动中心，如中心商务区的城市拥有一大批高交通，密 集的交叉口、 因为考虑到交通信号时间和提高街道的通行能力单行道经常被采 用。发展中的新的活动中心如购物中心、 运动场馆、 工业园等， 单向交通方 式经常被用于改造原始街及其他交通计划。 单向街道一般运行在以下三种道路情况之一： ①街道上的交通在所有时间都保持一个方向移动。 ②单向车道通常是单向的，但在某些时候可能调整以提供其它方向上的使 用，即主要的流动方向相反的方向。 ③一条街道通常情况下进行交通繁忙的双程行车，但在某一方向流量较重 时，通常运用单向交通。 单向交通通常被设在交通流较大的方向上， 例如在早高 峰时单向交通设在某一个方向上。 在晚高峰时设在相反的方向上， 其他时段相同 用双向交通运作。 利与弊 单向交通通常用于减少交通挤塞， 增加街道网络的能力。 同样单向交通也会 影响安全和毗邻的土地的使用。 (1) 对性能的影响 在城市双向街道上交通冲突和交叉口延误是导致的交通挤塞及旅行时间减 少的一个主要原因。 单向交通中反向交通并不会影响左转弯的进行。 此外，特殊 的道路宽度是完全会被使用的解决方案。利用单向交通的方案，可增加高达 50% 的道路通行能力。 实施单向交通后提高了道路通行能力,也同时实现了双向交通不能允许的临 时或全天的路边停车。更加有效的信号配时还可以增加街道的通行能力能力。 (2) 对安全的影响 在交通信号控制的单向交通的主要路口行人和车辆安全通过性与在其他交 叉的街道和车道通过时存在差距。 此外， 驾驶员和单向交通中的行人仅仅需要注 意单方向行进的交通。 许多研究表明双向交通改单向交通因为驾驶技术造成的意外事故减少 10 % 至 50%。在某些情况下，更减少了特定类型的意外。驾驶员为了找到空隙停车或 为了转向进入适当车道而采取的不适当的交织会增加路段上的轻微交通冲突数。 然而， 单向和双向操作之间的过渡地区经常会发生危险， 需要特别的交通控制方 案。 (3) 对交通流的影响 使用单向交通的主要原因是， 改善交通运作， 减少交通挤塞。 改