2020轮机长年终述职报告总结

20202020 轮机长年终述职报告总结轮机长年终述职报告总结 本人于 2020 年 05 月 01 日在龙口港上某轮任轮机长，2020 年 12 月 14 号交班离 船，在船工作近 7 个半月。就本人在船期间所做的主要工作和机舱今后需要注意的事 项向公司报告如下： 1、安全管理体系在本部门的总体运行情况。对公司规章制度及通函的执行情况。 安全管理体系在本部门的总体运行良好。根据公司对文件的修改及时更新，本部 门定期集体针对性地学习培训公司的安全管理体系文件。按照各有关的检查清单的要 求逐项检查，试验，保养并做好相应的记录或存档备查。在有船员换班时尽可能早地 安排集体学习公司有关的规章制度及通函。公司新发船的通电通函及时组织好学习并 签字确认。 2、安全生产情况汇报，是否有失职原因的停航，做好安全工作的体会，存在的安 全隐患。 自上船本人就以公司的安全管理体系和有关规章制度及各设备操作规程为指引紧 盯安全生产这项工作。从人身安全，设备安全到船舶安全和环境安全不断对部门员工 进行培训提醒。每次工前会本人都会对当天要做的工作进行风险评估，分析所做工作 那些方面可能对人身造成伤害，那些不正常的拆卸和装配可能对部件和机械造成损坏。 重要的维修保养工作都能在现场和大家一起完成，遇到不规范不安全的行为及时制止 和纠正。 在船期间没有因为本人或其他机舱人员的失职造成船舶停航。做好安全工作的基 本前提是严格执行公司的安全管理体系和各项规章同时也要有过硬的基础知识。如果 对设备的基本结构、工作原理、特点特性、故障的分析和排除、基本的修理工艺和方 法、操作方法规程不熟悉，对材料的物理特性和化学特性不了解，对工作环境和工作 过程中所存在的风险认识不足，就很难保证在工作中不出现人身和设备的安全问题。 工作细致、不粗放、不走捷径对安全工作也是必不可少的。根据每个人的特点在安排 工作时要把握好，因人而宜。 主机由于以前气缸油量减得过小使缸壁损伤，气密性下降。V6 航次出现个别缸扫 气温度突然升高和扫气箱着火的故障。V7 航次接班国内开出后又出现第三缸扫气箱着 火的故障。通过对第三缸吊缸和以后的保养及加大气缸油注油率 HMI 到 100，到目前 没发生过扫气温度突升的现象。但在平时的维护保养上要注意检查活塞、活塞环、气 缸壁的状况，保证换气系统的畅通，保证中央冷却器的效用进而保证扫气温度不能过 高。以防止扫气箱着火故障的再次发生。 3、船舶防污染工作的总结。 对船舶防污染主要抓以下几方面工作： 1)加强防污染设备的维修保养，使之处于良好的工作状态。先后对油水分离器进 行打开清洁，内部除锈油漆并通过船级社年检。焚烧炉工作不稳定，焚烧能力差。对 焚烧炉燃烧器进行解体发现布风道被油泥和烟灰堵塞，将其彻底清洁后，燃烧状况良 好。对两个焚烧炉日用柜内部油泥清掏，使焚烧炉的工作连续性大大提高。焚烧炉炉 膛内耐火泥脱落严重，以前修过几次，但糊上的耐火泥没用多久就又脱落。采用多焊 铁蒺藜加铁丝网使炉膛没再出现过耐火泥脱落的现象，工作稳定可靠性得到保证。生 活污水处理装置以前常出现高位报警，对腔室清掏，排水泵解体修理消除了故障。同 时对锈蚀部分挖补，使之处于良好的工作状态。 2)认真按公司体系要求对防污设备进行检查试验并做好相应的记录。 3)在部门内部进行防污染方面的培训，提高大家防止污染爱护环境的意识。 4、PSC、RIGHTSHIP、船旗国及其他第三方检查和公司检查情况。是否有未完成的 整改项目。 在船期间分别在烟台港和几内亚两次港口国检查，只有一项小缺陷在开航前就解 决了(应急发电机间防火探头没有 IMO 标示)通过了 NKK 船级社的年检，完成了一些循 环检验(CMS)项目。接受了公司监督检查，所提的缺陷都按时整改完毕。轮机部没有未 完成的整改项目。 5、设备的维修保养工作及存在的问题。 两个非洲航次，带领机舱员工做了大量的维修保养工作。特别是对主机及有关的 系统进行大面积的维护和保养，使前期主机扫气箱着火和排气阀卡死不动作故障频繁 发生的局面得到彻底改变。 1).在龙口接班后针对当时主机的状况，在机务总管的指导下，对引起故障的主要 原因进行逐项排查。引起本轮主机扫气箱着火的原因是多方面的：a.长时间气缸油量 不足，使活塞环磨损加剧张力变小，气密下降，废气倒灌。b.中央淡水冷却器脏污严 重，中央淡水温度高，使扫气温度高。C.主机一直保持经济转速(50%负荷)运行，没有 按规定加速干洗透平和废气锅炉，很少的几次冲洗所用的干洗材料量没达到说明书规 定的数量，造成换气系统污染。d.扫气箱放残系统不畅，扫气箱内积聚了大量的可燃 物。 根据存在的问题抓住机会对引起扫气箱着火： a.根据机务总管从厂家的到指导意见将主机气缸油量从前任设的 HMI=75 的量又调 回到 100. b.本合同共进行了六次主机吊缸; c.对中央淡水冷却器进行清洗，使中央淡水冷却器出口温度保持灾 38℃之内。一 旦升温及时清洗内部滤器。每航次航行途中在好望角附近海水温度较低时，使用一台 冷却器清洗另一台仍能满足主机正常速度运转。这样中央淡水冷却器一直处在良好的 工作状态，不会因中央淡水温度高而使主机不能加速冲透平。 d.每航次对主机空冷器空气面进行清洗，使前后压差始终保持在说明书规定的范 围内。 e.每次停泊都对扫气箱进行清洁，并通过扫气口对缸套内壁、活塞、活塞环进行 检查，对第一道活塞环泄压槽深度进测量记录，以监控活塞环的磨损量。对扫气箱放 残柜进行清掏，使该系统处于良好的状态。 f.每天主机加速到 80%负荷运行半小时烧掉主机低负荷运行时产生的不完全燃烧 的物质，并用碎核桃壳冲洗透平和废弃锅炉。 2).自 201X 年 8 月接船以来，主机排气阀总是在运行 3000 多小时的时候，出现关 阀气缸下部和阀杆之间的密封件老化或过度磨损，使关阀气缸内的压缩空气漏泄而导 致排气阀关不到位和该缸不工作。密封件的老化和过度磨损造成的关阀气缸内的空气 漏泄，往往在主机低速时比较严重，因此这种故障又常发生在船舶备车减速的关键时 间段。针对这种情况机务总管在我岗前培训时提醒我上船后对有关系统进行检查，查 找原因。 接班后翻阅了主机说明书的有关内容，对排气阀气封空气系统的减压阀和滤器进 行拆检发现减压阀膜片破损，滤器脏堵。之前阀杆导套根本没有气封气供应，关阀气 缸下部和阀杆之间的密封件受高温废气的熏烤老化速度加快。用塑料板加工膜片，各 件清洁后装复，并调到说明书上规定的压力。 原因找到后，为了避免再次出现被废气烤过的密封件失去密封功能而造成停车故 障，V7 航次，抓住时机接连更换主机六个缸的排气阀，并及时对换下的排气阀进行解 体。后期换下的排气阀解体时检查阀杆密封件磨损量和弹性明显好转。自从恢复气封 气后没有出现过气阀卡死的故障。最长的运行时间已超过 4300 小时。 3)对下列其它设备进行了维修保养，并解决了一些存在的问题： A.2 号副机透平拆下解体，空冷器拆下化学清洗。 B.对机舱蒸汽回水系统进行全面检修。之前回水系统的汽水分离器(阻汽器)锈蚀 严重，阻挡不了蒸汽回流。既在回水总管路和冷凝器中产生液击和敲击声，又降低加 热能力损失蒸汽能量，造成锅炉烧个不停浪费燃油。通过对阻