【精品】轨道交通沿线土地开发利用规划控制要素研究
轨道交通沿线土地开发利用规划控制要素研究 [摘要]建设环境友好型城市和集约高效利用土地的城市建设方针 要求城市政府对轨道沿线土地进行综合开发和高效利用,保持轨道交 通与沿线土地的协调发展。为实现这一目标,应注重对轨道交通沿线 土地利用性质和土地开发强度(容积率)这两个关键要素进行规划和 控制。 [关键词]轨道交通;土地开发利用;宁波 1引言 建设环境友好型城市和集约高效利用土地的城市建设方针要求 城市政府对轨道沿线土地进行综合开发和高效利用,保持轨道交通与 沿线土地的协调发展。对轨道交通沿线土地进行存量挖潜和资源储 备,既有利于提高土地开发效益,将轨道交通引发的土地开发增值收 益回馈于政府,也有利于为轨道提供稳定的客流支撑,支持轨道交通 及各项城市建设的可持续发展,构建和谐城市。 2国内外城市轨道沿线土地开发利用的案例分析 鼓励围绕城市轨道站点及沿线土地进行综合开发,通过优惠的开 发政策,引导城市集中建设,是国内外城市轨道沿线土地开发的通行 做法。轨道交通车站周边及轨道交通沿线土地在总体上由低效利用向 高效利用转变,在功能上由单一向综合演化。 东京城市采用多中心圈层的空间发展形态,通过轨道交通引导城 市空间形态的优化,建立了公交导向的城市土地利用模式。在地铁车 站的微观土地利用方面,以车站为中心进行综合的高强度开发,在地 铁车站周围集聚了住宅、购物中心、零售服务业、宾馆娱乐等建筑形 态。轨道车站成为新开发的大型居住社区的邻里中心。 哥本哈根轨道交通系统与沿线的土地开发结合紧密,城市规划要 求所有的开发必须集中在轨道交通车站附近,导致轨道交通车站附近 的容许建设密度持续增加,而开发密度补贴政策的实行,也刺激了商 业的发展。 香港“地铁+物业”的开发模式是地铁公司一种可行的融资及开发 模式,利用物业开发利润补贴铁路建造成本,使地铁项目实现合理的 经济回报。同时,地铁与邻近社区及物业统一规划、统一发展,形成 安全、健康、高素质、高效率的综合社区,实现社会效益最大化。 香港地铁沿线的物业开发项目有25个,原香港地铁车站近50 % 有附带物业项目开发,总楼面面积约800万平方米,全港约有45% 的人口住在距离地铁站仅500 m的范围内。如果仅对居住在九龙、 新九龙及香港岛的居民进行统计,贝U这一比例更高达65%。香港的 就业用地布局也采用类似的模式。在新界,约有78%的就业岗位集 中分布于8个铁路车站附近的就业中心内,其用地面积之和仅占新界 总面积的2.5%。 3轨道交通沿线土地开发利用规划控制要素研究 轨道沿线土地利用开发导向与开发模式展示了轨道沿线土地利 用的总体方向,具体到建设项目的实施,还需要每个地块的规划设计 条件。从培育轨道交通客流的角度考量,不同类型的建筑吸引不同的 人群,而不同规模的建筑决定了客流量的规模。因此,规划管理对轨 道交通沿线土地开发利用的关键控制要素在于土地利用性质和土地 开发强度(容积率),用地性质决定地块适建的建筑类型,土地开发强 度(容积率)反映建筑物量的规模。 3.1 土地利用性质的确定 影响开发地块用地性质的因素很多,最主要的影响因素是土地区 位,经典的土地价值区位论深刻阐述了土地区位决定其用地属性的规 律。城市轨道沿线地块用地性质的调整正是基于地块区位的优化与微 调。根据研究,城市轨道交通对不同性质的城市用地产生不同方向、 不同强度的作用力,使不同性质的城市用地产生不同特征的空间分 异。用地功能与轨道交通的相互关系可以概括为四种类型。 3.1.1种子型 研究表明,公建类用地(包括商业、办公、金融、文化娱乐等)内 适建的建筑类型能够吸引大量的人流,为轨道交通提供足够的客流支 撑。因此,尽管轨道交通沿线土地用地性质以城市总体规划为依据, 对城市中心区分布的整体空间格局影响不大,但是从提高轨道交通客 流量的角度,轨道站点周边适宜安排一定量的商业办公等公建类用 地,作为培育客流的“种子”。 3.1.2吸引型 研究表明,城市轨道交通对城市居住用地开发的吸引最明显。上 海明珠线沿线土地利用的空间分异的统计分析显示,1999年与1990 年相比,在2 000 m效应场内居住用地总量增加了 39.52%。其 中,在500 m效应场内,增加了 45.89%;在500 m〜1 000 m 效应场内增加了 56%;在1000 m〜1500 m效应场内增加了 36.18%;在1 500 m〜2 000 m效应场内增加了 36.58%。同 期,中心城区(不含浦东部分)的居住用地增加了 26.91 %,明珠线2 000 m效应场内的居住用地增加率是前者的1.47倍。其中,在500 m〜2 000 m的效应场内每扩大500 m的增长率分别为原来的 1.71 倍、1.51 倍、1.34 倍和 1.36 倍。 3.1.3排斥型 研究表明,城市轨道交通对工业用地具有明显的“排斥性”。以上 海明珠线沿线土地利用的空间分异情况为例,在2 000 m效应场 内,1999年的工业用地总量比1990年减少了 52.60%。其中,在500 m效应场内减少了 34.05%;在500 m〜1000 m效应场内减少 了 51.42%;在1 000 m〜1500 m效应场内减少了 58.24%;在 1500 m〜2 000 m 效应场内减少了 71.81%。 3.1.4配套型 城市轨道交通效益的发挥还有赖于其他交通设施的配套及步行 广场、通道的合理设置,城市轨道交通与其他交通方式衔接非常重要。 例如,常规公交网络需要进行优化调整,以轨道站点为中心组织常规 公交接驳线网;一般在轨道站点设置常规公交场站、出租车上落客站、 自行车接驳场站等交通设施,在适当的区域建立停车换乘设施,形成 以轨道站点为核心的综合换乘中心;结合轨道站点的布设及轨道沿线 道路的新建和改造,对轨道沿线片区的步行设施进行优化配置。 因此,在用地空间允许的情况下,一般在轨道站点50 m〜100 m范围内尽可能配套公交场站(或站台)、自行车存放场、人流集散广 场,根据需要还可在外围车站设置小汽车停车换乘场。 综上所述,城市轨道交通沿线土地利用的优选次序为:商业办公 —居住一工业。在地价规律的作用下,以轨道站点为中心,距离站点 越近,地价和楼面价越高,根据物业类型对于土地成本的敏感性,轨 道沿线土地及空间利用表现出显著的规律性变化,形成不同性质的环 形用地功能圈:平面上表现为以轨道站点为中心,依次为商业、办公、 居住用地的同心圆模式;竖向上表现为在垂直方向建筑使用性质的半 同心圆分布,以轨道站点为核心竖向上依次为车站、商业区、办公区、 公寓区(图1)o 商业办公用地容积率 居住用地容积率 轨道沿线 一般地区 轨道沿线 一般地区 香港 8〜15 5〜8 5〜9 3~4 深圳 6 3~4 4 2〜3 杭州 6 3〜4 4 2 :W; 图|帕I站点周边土地利用平db及竖向同心圖席构布局横式 K2用翁*軸車 外1*凤 <200* 200 ・-500 • 上取値 <200» 叼站点业K 200 ■ -500 • 200•