【精品】轨道交通沿线土地开发利用规划控制要素研究

轨道交通沿线土地开发利用规划控制要素研究 ［摘要］建设环境友好型城市和集约高效利用土地的城市建设方针 要求城市政府对轨道沿线土地进行综合开发和高效利用，保持轨道交 通与沿线土地的协调发展。为实现这一目标，应注重对轨道交通沿线 土地利用性质和土地开发强度（容积率）这两个关键要素进行规划和 控制。 ［关键词］轨道交通；土地开发利用；宁波 1引言 建设环境友好型城市和集约高效利用土地的城市建设方针要求 城市政府对轨道沿线土地进行综合开发和高效利用，保持轨道交通与 沿线土地的协调发展。对轨道交通沿线土地进行存量挖潜和资源储 备，既有利于提高土地开发效益，将轨道交通引发的土地开发增值收 益回馈于政府，也有利于为轨道提供稳定的客流支撑，支持轨道交通 及各项城市建设的可持续发展，构建和谐城市。 2国内外城市轨道沿线土地开发利用的案例分析 鼓励围绕城市轨道站点及沿线土地进行综合开发，通过优惠的开 发政策，引导城市集中建设，是国内外城市轨道沿线土地开发的通行 做法。轨道交通车站周边及轨道交通沿线土地在总体上由低效利用向 高效利用转变，在功能上由单一向综合演化。 东京城市采用多中心圈层的空间发展形态，通过轨道交通引导城 市空间形态的优化，建立了公交导向的城市土地利用模式。在地铁车 站的微观土地利用方面，以车站为中心进行综合的高强度开发，在地 铁车站周围集聚了住宅、购物中心、零售服务业、宾馆娱乐等建筑形 态。轨道车站成为新开发的大型居住社区的邻里中心。 哥本哈根轨道交通系统与沿线的土地开发结合紧密，城市规划要 求所有的开发必须集中在轨道交通车站附近，导致轨道交通车站附近 的容许建设密度持续增加，而开发密度补贴政策的实行，也刺激了商 业的发展。 香港“地铁物业”的开发模式是地铁公司一种可行的融资及开发 模式，利用物业开发利润补贴铁路建造成本，使地铁项目实现合理的 经济回报。同时，地铁与邻近社区及物业统一规划、统一发展，形成 安全、健康、高素质、高效率的综合社区，实现社会效益最大化。 香港地铁沿线的物业开发项目有25个，原香港地铁车站近50 有附带物业项目开发，总楼面面积约800万平方米，全港约有45 的人口住在距离地铁站仅500 m的范围内。如果仅对居住在九龙、 新九龙及香港岛的居民进行统计，贝U这一比例更高达65。香港的 就业用地布局也采用类似的模式。在新界，约有78的就业岗位集 中分布于8个铁路车站附近的就业中心内，其用地面积之和仅占新界 总面积的2.5。 3轨道交通沿线土地开发利用规划控制要素研究 轨道沿线土地利用开发导向与开发模式展示了轨道沿线土地利 用的总体方向，具体到建设项目的实施，还需要每个地块的规划设计 条件。从培育轨道交通客流的角度考量，不同类型的建筑吸引不同的 人群，而不同规模的建筑决定了客流量的规模。因此，规划管理对轨 道交通沿线土地开发利用的关键控制要素在于土地利用性质和土地 开发强度（容积率），用地性质决定地块适建的建筑类型，土地开发强 度（容积率）反映建筑物量的规模。 3.1 土地利用性质的确定 影响开发地块用地性质的因素很多，最主要的影响因素是土地区 位，经典的土地价值区位论深刻阐述了土地区位决定其用地属性的规 律。城市轨道沿线地块用地性质的调整正是基于地块区位的优化与微 调。根据研究，城市轨道交通对不同性质的城市用地产生不同方向、 不同强度的作用力，使不同性质的城市用地产生不同特征的空间分 异。用地功能与轨道交通的相互关系可以概括为四种类型。 3.1.1种子型 研究表明，公建类用地（包括商业、办公、金融、文化娱乐等）内 适建的建筑类型能够吸引大量的人流，为轨道交通提供足够的客流支 撑。因此，尽管轨道交通沿线土地用地性质以城市总体规划为依据， 对城市中心区分布的整体空间格局影响不大，但是从提高轨道交通客 流量的角度，轨道站点周边适宜安排一定量的商业办公等公建类用 地，作为培育客流的“种子”。 3.1.2吸引型 研究表明，城市轨道交通对城市居住用地开发的吸引最明显。上 海明珠线沿线土地利用的空间分异的统计分析显示，1999年与1990 年相比，在2 000 m效应场内居住用地总量增加了 39.52。其 中，在500 m效应场内，增加了 45.89；在500 m〜1 000 m 效应场内增加了 56；在1000 m〜1500 m效应场内增加了 36.18；在1 500 m〜2 000 m效应场内增加了 36.58。同 期，中心城区（不含浦东部分）的居住用地增加了 26.91 ,明珠线2 000 m效应场内的居住用地增加率是前者的1.47倍。其中，在500 m〜2 000 m的效应场内每扩大500 m的增长率分别为原来的 1.71 倍、1.51 倍、1.34 倍和 1.36 倍。 3.1.3排斥型 研究表明，城市轨道交通对工业用地具有明显的“排斥性”。以上 海明珠线沿线土地利用的空间分异情况为例，在2 000 m效应场 内,1999年的工业用地总量比1990年减少了 52.60。其中，在500 m效应场内减少了 34.05；在500 m〜1000 m效应场内减少 了 51.42；在1 000 m〜1500 m效应场内减少了 58.24；在 1500 m〜2 000 m 效应场内减少了 71.81。 3.1.4配套型 城市轨道交通效益的发挥还有赖于其他交通设施的配套及步行 广场、通道的合理设置，城市轨道交通与其他交通方式衔接非常重要。 例如，常规公交网络需要进行优化调整，以轨道站点为中心组织常规 公交接驳线网；一般在轨道站点设置常规公交场站、出租车上落客站、 自行车接驳场站等交通设施，在适当的区域建立停车换乘设施，形成 以轨道站点为核心的综合换乘中心；结合轨道站点的布设及轨道沿线 道路的新建和改造，对轨道沿线片区的步行设施进行优化配置。 因此，在用地空间允许的情况下，一般在轨道站点50 m〜100 m范围内尽可能配套公交场站（或站台）、自行车存放场、人流集散广 场，根据需要还可在外围车站设置小汽车停车换乘场。 综上所述，城市轨道交通沿线土地利用的优选次序为商业办公 居住一工业。在地价规律的作用下，以轨道站点为中心，距离站点 越近，地价和楼面价越高，根据物业类型对于土地成本的敏感性，轨 道沿线土地及空间利用表现出显著的规律性变化，形成不同性质的环 形用地功能圈平面上表现为以轨道站点为中心，依次为商业、办公、 居住用地的同心圆模式；竖向上表现为在垂直方向建筑使用性质的半 同心圆分布，以轨道站点为核心竖向上依次为车站、商业区、办公区、 公寓区（图1）o 商业办公用地容积率 居住用地容积率 轨道沿线 一般地区 轨道沿线 一般地区 香港 8〜15 5〜8 5〜9 34 深圳 6 34 4 2〜3 杭州 6 3〜4 4 2 W; 图|帕I站点周边土地利用平db及竖向同心圖席构布局横式 K2用翁*軸車 外1*凤 200* 200 ・-500 上取値 200 叼站点业K 200 ■ -500 200