厦门通航安全保障措施

7、通航安全保障措施 7.1 安全航法 厦门港主航道内船舶流量大,涨落潮时流速较大,航道内弯道较多,船舶进 出港时必须谨慎驾驶,以防发生事故。 7.1.1A~B 段 该航段航线走向为 304° ~124° ,同涨、落潮流交角较大,同厦门港区 NE、 阢 的常风向夹角也较大,因此,在该航段航行时,要注意风、流对船舶操纵的 不利影响,调整好风流压角。同时,后石电厂 10 万吨级航道在 B 点与主航道交 汇,设计船型在航行过程中要注意该航段内船舶的动态,相互之间协调好,避免 交汇。 71.2B~C 段 该航段航线走向为 358° ~178° ,航程约 4.3 海里,由于在该航段两端船舶都 要改向,在改向操纵过程中要充分注意到超大型集装箱船舶船速快、 横移量大的 特点,防止船舶漂移出航道,发生搁浅事故,改向时应做到早用舵、用大舵角 早回舵。 到达 C 点前要注意南线进港船舶及青屿水道出口船舶的动向,并保持同 vTs中心的联系。 713C~D 段 该段航航道走向为 136° ~316° ,从 C 点至 3#锚地附近,航道宽度达到 600m,尽管水域宽阔,但该航道两侧除了有九节礁外,在近 15#、 16 茸浮标处有 几处暗礁。九节礁附近水流比较复杂,船舶应远离该礁行驶,尤其落潮流、东北 大风季节,更要注意,另外要注意穿越航道的南线小船。在航道D 点两侧是胂 4#锚地,东侧有厦金航线、西侧有小型船舶航线。因此,航行条件比较复杂,要 特别注意,保持同 VTS 中 心联系。 71 荃 D~E′ 段 该段航道基本上是人工航槽,航道走向 122° ~302° 。由于该水域临近九 龙江口,水域比较宽阔但水流条件也比较复杂,风、流压角一般约 7° 。根据厦 门港近年事故地点分析,在 E′ 附近水域是事故多发区域,船舶航行至此应特别 谨慎。 715E′ ~19#洎位码头前沿 海沧航道水流方向基本与航道平行,流差角小,但该航段流急,其潮水比《 辜 汐表》提供潮汐资料滞后 钙分钟。另外,在本雨天气时,受上游九龙江影响, 涨落潮不规则,船舶航行时须注意。 7.2 船舶操纵注意事项 72.l 设计船型满载时吃水较大,以吃水大于 13m 进行考虑,因海沧航道通航水 深为 13.snl,在水深受限的航行时,其舵效将变差。 保向性能明显比船舶在较深 水域航行时差, 应及时注意用舵,克服船舶的偏转,以保持既定航向。 72.2 设计船型,由于其惯性大,反应迟钝,从开始操舵到进入定常旋回,需花 费较长的时间,尤其是在航行条件比较复杂的狭窄航道中航行或港内操纵停车 时,其操纵更为困难,因此,在航道内正常航行时应注意到船舶操纵的特性,在 港区航行时应注意拖轮的配合。 7.2.3 在主航道 D~E′ 段及海沧航道内航行时,涨落潮时流向几乎与航道平行, 当顺流航行时,船舶舵效变差,要特别注意。 7~2 钅 在航道 A~D 段航行时,港区常风向为 NE 风和 SW 风,风舷角较大,设计 船型航行时受风面积较大,受风影响向下风漂移较快,要防止船舶在风的作用下 漂出航道。 7.25 设计船型质量大,其惯性也大,转向、 变速机动操纵性能差,造成其制动、 控制船舶的能力较差;其加速、减速、停船等操纵所需时间较长。根据船舶操纵 的这种特点,船舶在进出港航行,必要时应配各拖轮协助转向、 变速或停船操作。 726 设计 船型质量大,应注意浅水效应和岸壁效应。在浅水区域航行时,船体 可产生下沉,船速下降,阻 力增大,首尾纵倾变化,拖浪、赶浪等现象,严重时 会出现船舶触浅、墩底、浪损等危害。岸 壁效应也更显著,当船偏航接近水道岸 壁或海底较高一侧时,经常出现船体被吸向岸壁或海底较高一侧,而船首转向航 道中央的现象。因此,在航道内航行时,应保持船位居于航道轴线。 72.7 转向时应考虑船舶吨位大小及船舶载重情况,质量大的船舶应较质量小的 船舶惯性大,应提前叫舵,转向,以防搁浅。 7.3 航行和靠离洎安全保障措施 731 严格遵守引航与航路方面的规定,船舶航行、掉头和靠/离洎作业时应主 动接受 V1s 中心的调度与管理,保持Ⅴ HF 的有效通讯联络,保证船舶的通航安全。 732 严格遵守港内限速规定,以安全航速航行;既要保证在急涨急落航段的舵 效,也要充分考虑本船的惯性。各车航行,必要时准备好随时用锚。 7.3.3 应有发生船位偏移、主机或舵机等发生故障的应急预案。大风影响期间, 应在合适的避风锚地或等待区域避风。 7.3.4 靠泊或离泊时应特别注意风流对船舶漂移的影响,在保证足够功率拖轮配 置的前提下,应尽量平行靠泊,并注意船身的前冲后缩,使用拖轮协助船舶安全 靠离洎。 735 在航道航行期间,船舶应注意嘹望,各双锚,与航道灯浮保持适当安全距 离,谨慎操作,并认真守听海事主管部门指定的Ⅴ HF 频道。 7.4 防台抗台措施 厦门港区是台风多发区域,常年每年约有 3~4 个热带气旋袭击和影响厦门, 统计 19sG 年~1999 年对厦门有影响的台风共⒛1 例,其中,正面登陆厦门的台 风共 9 例 ,占 4~l%。 从时间上看,袭击厦门的热带风暴、台风常发生在 5~11 月,以 7~9 月 为最多,占全年登陆数的 878%,因此,设计船型靠泊 1#泊位时, 必须制定防台抗台措施。 741 认真做好台风前的准各工作,根据从难从严的原则,制定防台预案,检查 防台责任制和措施的落实情况。 74.2 设计船型在厦门台风多发季节靠洎时,应收集台风和热带气旋的信息,及 早做好准各。 74~3 当地气象部门发布台风消息后,应加强值班,指定专人负责收听、记录气 象信息,观测潮水位,并随时向领导和有关部门汇报。 744 加强对码头等水工建筑物的检查与维护,消除隐患。 745 船舶锚泊抗台时,为保持较大的锚洎力,应抛出足够的链长,可采用加抛 止荡锚的锚洎、八宇锚泊、平行锚泊等方式。 746 应密切注意锚泊状态,安排人员值锚更,防止走锚。船舶走锚速度与风速 成正比,为确保锚泊安全,下风侧应考虑留有 2~3 海里的富余距离以作缓冲。 747 值锚更人员应密切观察记录锚位,及时发现船舶走锚。 船舶走锚后,应立 即备车抗风浪,防止本船漂移碰撞他船。 发现他船走锚应即使通过有效通信手段 联络,报告海事主管机关,并采取相应措施避兔与走锚船触碰 ⒋ 8 台风、暴雨袭击期间,应尽量减少人员活动以避免不必要的人员伤亡,确 实须留在第一线的工作人员和抢修人员,必须采取安全措施。 7,⒋ 9 发生船舶走锚和碰撞事故后,海事主管机关应做好搜救、 抢险等应急工作。 7.5 季风期间的缓解措施 厦门港区 10 月 至次年 2 月盛行东北风,对船舶航行、停泊和码头作业将造 成—定的影响。东北季风易使船舶偏离计划航线,导致船舶搁浅、触礁等事敌; 西北季风对本码头为吹开风,增大船舶靠离洎作业的难度。 因此,东北季风期间船舶在航行、靠离泊作业时应做好防范工作,采取必要 的缓解措施。 船舶在强风中航行应避免横风、横浪的影响,制订航行计划时应预 配足够的风流压差,保证船舶航行在计划航线上;吹开风较强时,船舶靠离泊作 业难度较大,应配备足够马力的拖轮协助操纵;必要时应停止各种作业,在锚地 抛锚;海事主管机关应制定本水域相关管理措