交通投资企业投融资模式的再改革

最新【精品】范文 参考文献专业论文 交通投资企业投融资模式的再改革交通投资企业投融资模式的再改革 交通投资企业投融资模式的再改革 摘要：改革开放30 多年来，我国公路交通得到超常规发展，彻 底改变了落后面貌。站在新的历史起点上，交通投资企业原有投融资 模式已难以为继，需要深化改革，而公路交通的基本属性与国家公共 财力不足决定了深化改革需要发挥政府与市场“两只手”的作用， 必 须多措并举建立市场化的投融资新机制； 营造市场氛围，发挥规模效 应，促进混合经济，开展综合经营，以保证我国高速公路事业健康持 续发展。 关键词： 高速公路投融资 历史新起点 市场氛围 规模效应 综合 经营 一、交通投资企业投融资模式再改革的必要性 （一）在新的历史起点上需要深化改革投融资模式 改革开放初期，受国家公共财力不足影响而落后的公路交通设 施，为破解瓶颈， 我国推出收费公路政策，率先在基础设施领域进行 投融资体制的改革创新，引入社会资金打破行业垄断， 形成了“国家 投资、地方筹资、社会融资、利用外资”的投融资机制，使公路交通 得到超常规的发展，无论是公路通车里程，还是公路等级规模、公路 承担的客货运量乃至公路建设的科技含量与运营管理水平等， 我国公 路交通建设事业都跨入世界前列， 有力地促进了国民经济发展。但由 于公路交通投资规模宏大，建设资金需求巨大，国家公共财力仍难以 独力承受，为此国家推出了建设两个路网体系的发展战略： 一是免费 的普通公路网体系，由国家公共财力承担投资建设，体现公共产品的 公益性，提高普遍服务水平；二是收费的高速公路网体系，引入境内 外投资者承担投资建设与运营管理， 体现使用者付费的公平性，提高 服务效率。可以说现阶段我国公路交通建设站在了新的历史起点上。 高速公路建设也进入了后建设年代。从过去主要解决交通瓶颈问题， 保路“通”，到现阶段及以后，主要解决便捷、舒畅、低成本通行、 优质服务，需求层次不断提升。公路建设本身也发生根本变化：高速 最新【精品】范文 参考文献专业论文 公路从全面短缺转变为结构性短缺； 从以主干线建设为主转到以建设 联络线与加密度为主。建设与管养任务也发生根本变化：将由过去 “搞建设为主”过渡为“建设与管养并重”再转到“管养为主”。 线 路、位置经过地区的社会经济条件与自然条件也发生根本变化： 新线 路大多分布在高山峻岭或江河滩涂等区域，经过的很多是欠发达地 区。从老路低成本高流量转到新路高成本低流量， 新老路网出现经济 不平衡。 更要指出的是今后需要建造的高速公路重点是经济效益差的 断头路、联接线及中西部地区的路网， 建造目的主要考虑的是社会效 益，体现更多的是公益性、国防安全、民生需求，而非经济性；建成 后相当一段时期内车流量偏少是普遍现象。同时由于原材料价格上 涨、人工成本上升、征迁费用标准大幅提高、互通与枢纽密度增加， 且受地理条件影响， 桥梁隧道所占比重提高， 导致建造成本大幅提高。 由于收费标准仍停留在上世纪九十年代水平，收费期限又不能延长， 使得项目预期效益差，现金流难以覆盖项目投资，交通投资企业投融 资陷入困境；不仅民间资本不愿也不敢涉足， 并且以收取通行费的特 许经营权作质押来获得银行贷款的传统融资模式也已难以为继。 问题 倒逼改革， 需对我国交通投资企业的现有投融资体制机制进行再改革 创新，通过深化改革解决当前投融资难题。 （二）公路交通基本属性与国家公共财力不足，决定了要深化改 革投融资模式 公路交通作为国民经济基础设施， 具有公共性，是为社会经济发 展服务，满足公众需求，即使引入民间资本进行投资建设，也不能取 代政府的主导地位，仍然要依法加强政府对高速公路发展政策、 发展 规模、发展机制的管理，严格管理高速公路经营权的转让行为，严格 审批高速公路收费期限与收费标准， 严格界定政府还贷公路与经营性 收费公路， 督促与监管高速公路经营管理者在运营中更好地体现与履 行公众利益和社会责任。因此政府这只“有形手”不能缺失， 要积极 发挥作用； 并且要通过“有形手”营造良好的市场、 政策、 法治环境， 让市场这只“无形手”更好地发挥作用。 首先要营造竞争环境。高速公路交通既有公共性更有自然垄断 性，即在一定区域内没有替代性，是唯一的，不具备充分竞争条件。 最新【精品】范文 参考文献专业论文 这就要求政府部门要做好综合交通规划，使水运、陆运、空运之间， 公路、铁路之间，高速路与普通路之间，既合理规划、科学配置，又 能有序适度竞争、优质高效服务。最终通过市场这只“无形手”达到 “效率优先兼顾公平”的目标。 其次要引入竞争机制， 对于投资业主、 建设施工单位、运营管理单位、运营维养单位等等这些微观事项不需 政府直接承担，应由市场决定，即通过竞争（如招投标）选择社会投 资者、建设者、管理者。政府只需创造公开公平公正的竞争环境，加 强市场监管，维护市场秩序与消费者权益。再次要能吸引竞争者。因 此，根据“收回投资并有合理回报”的原则， 依照实际投资成本与级 差效益要求确定收费标准与期限， 创造一定的盈利空间， 吸引投资者 涉足高速公路投资建设。同时根据公共资源的公益性要求， 通过实施 收费期限与收费标准的管制， 对其投资收益率实行动态管理， 并可引 入社会监督； 既保证投资者有利可图， 又不可能像一般商业资本那样， 追求高回报低投入。 二、交通投资企业投融资模式再改革应采取的措施 （一）以合理回报为核心，深化特许经营权审批改革 现行高速公路“特许经营权”， 是以成本为基础，核心是收费标 准与收费期限的赋予。但由于回收期长不确定性因素多， 交通量预测 误差在所难免，难以一次性做到科学合理。例如上世纪90 年代及本 世纪初建造的高速公路，成本相对低；同时当年审批收费期限时交通 量少，其线路经过的大多是经济较发达的城镇， 交通量增长幅度远超 预期，该批高速公路的收费期限相对长（大多在25 年以上） ，目前大 多扭亏为盈，有的且处于高盈利状态。 对近年来建造及今后待建造的 高速公路而言，仍采用原办法就不合理，因为收费标准受制于“民 意”不能提价，收费期限又取决于“法规”规定期限以内， 而建造成 本则增长了好几倍，其结果是项目现金流不能覆盖，预期效益差。因 此，深化高速公路特许经营权批准机制改革， 就是要取消收费标准与 收费期限一定终身做法，实行动态管理、事前确定、定期调整，纠正 误差；并以成本为基础、合理回报为核心，体现低费率长期限原则。 同时可以借此以第三方名义进行监督，并向公众公示收费与使用情 况、投资收益率水平。促进交通投资企业规范管理、阳光操作、控制 最新【精品】范文 参考文献专业论文 营运成本、杜绝超期收费现象，使投资收益率处于合理水平。 （二）发挥高速公路规模效应 高速公路投资额大，实行低收费长期限政策，回收期延长，盈利 能力降低，同时高速公路形成网络化，均需要发挥规模效应。一是可 充分利用若干个高速公路项目投入产出周期的时间差， 这样利于平衡 现金流。高速公路除建设期需要资金净投入外， 运营前期现金流也是 入不敷出，仍需要项目外现金来支撑， 一般在中期项目现金流才能自 身平衡，后期现金流溢余可用于支撑其他项目。 这在客观上要求交通 投资企业规模要大，在建设时