飞行员报告

飞行员报告：飞行员报告：F-16 VS F-18F-16 VS F-18 发布时间：2015-06-01 原作者：Armstrong点击数： 47457 John “Toonces“ Tougas 少校 我是一名美国海军的试飞员，曾作为交换飞行员在美国空军待了一段时间。我有着世界上最 棒的工作，曾经飞过F-16“蝰蛇”和F/A-18“大黄蜂”。去年夏天，我在卢克空军基地的第310 战斗机中队完成了“蝰蛇”转换训练，他们教我的第一件事是建立单发单座心态，这对于双发机 飞行员来说是新概念。“蝰蛇”只有一台发动机，飞行员需要很快学会“变色龙的眼神，”就是 用一只眼睛不断监视发动机仪表，而用另一只眼睛负责扫描其他一切。一些美国空军飞行员把 F-16 戏称为“草坪飞镖”，因为该机是空军中事故率最高的机型之一，所以导致了单发战斗机 安全性先天不高的流言。而实际上，大多数 F-16 事故的肇因不是发动机，有超过四分之三的事 故是 F-16 与其他物体发生了相撞（撞到地面或其他飞机）。 这就是“草坪飞镖”的意思，F-16 的前起落架在出现故障时不能迎风自动放下 在“蝰蛇”里飞了 50 小时后，我已经和这架飞机逐渐熟悉了起来，正在朝着成为好朋友的方向 前进。在那段时间里，我对“蝰蛇”已经形成了一些意见和印象，并与我的老伙计F/A-18“大黄 蜂”对比了一番。 本文作者 John “Toonces“ Tougas少校 座舱 与“大黄蜂”相比，“蝰蛇”的座舱更加紧凑，坐起来很舒服。后倾 30 度的弹射座椅在坐 起来感觉挺舒服，但在空战机动（ACM）中就完全两样了。在狗斗中，飞行员要在7-8G 的过载下 频繁前倾上身以回过头向两侧或 6 点方向张望， 这么大的后倾角会立即让你的颈部和背部感到酸 痛。一位飞行外科医生曾对我说，90%的战斗机飞行员患有慢性颈痛和背痛，其中“蝰蛇”飞行 员最为严重。我希望“大黄蜂”也能有“蝰蛇”的整体气泡座舱盖，不仅座舱盖玻璃边沿比肘部 还低，而且没有座舱盖弓的遮挡，能提供极佳的机鼻上方和六点视野。 F-16 的弹射座椅后倾角高达 30 度，提高了飞行员抗荷能力 但由于头靠形同虚设，F-16 飞行员的及背部颈部压力很大，在装备 JHMCS 头盔后更是雪上加 霜 “蝰蛇”的主仪表面板在座舱前方正中央，布局紧凑且易于读取。尽管“蝰蛇”是一架线传的电 子飞机，但还是有一些老式仪表，如圆形空速和高度表、 条状升降速度表和迎角表、模拟式姿态 表等。由于“蝰蛇”的平显不具备仪表降落认证，所以这些主要飞行仪表就很重要了。在“大黄 蜂”上，我做仪表进近时主要用平显作为信息源，辅以交叉检查老式仪表。 “蝰蛇”的平显数据 和“大黄蜂”的差不多，只是格式不同。适应新平显的过程很容易，不过其中的重要符号——迎 角括弧很让人头痛。 两机平显的迎角括弧看起来一模一样， 但移动方向却恰恰相反。 结果驾驶 “蝰 蛇”降落时，我以为迎角括弧在指示拉杆时，实际上应该推杆，反之亦然。这给我带来了很大混 乱，在最初很难习惯反向控制迎角，不过最终还是矫正了过来。 “蝰蛇”平显上的其它符号虽然 繁多，但易于理解，飞行员通过拨动几个开关就能根据任务需要自定义平显信息。 F-16 平显上迎角括弧的显示状态 “蝰蛇”的侧杆和油门杆是人机工程设计的杰作。对于单座战斗机来说，没有后座武器官来帮你 操作雷达和发射武器，所以握杆控制（HOTAS）设计是解决飞行管理工作负荷过大的关键因素。 正如其名称所暗示的，握杆控制允许飞行员在操纵飞行的同时控制武器系统，“蝰蛇”有 16 个 HOTAS 控制器，动动手指头就能操作，功能包括：选择雷达模式、投放炸弹、射击机炮、发射导 弹、发射箔条/热焰弹等。 两种飞机的油门杆上都有油门指示控制器 （TDC） ， 基本上就是一个为武器系统准备的鼠标， 用于把雷达显示器上的准星压在目标上以及锁定平显中的目标。 “蝰蛇”油门杆上的油门指示控 制器在左手大拇指下方，我花了点时间适应后才能精确控制光标。 “大黄蜂”的油门指示控制器 在左手食指下，要知道普通人的食指比大拇指灵活，所以能更容易地控制光标。 右侧最下方的小摇杆就是 F-16C 油门杆上的 TDC，用左手大拇指控制 F-18 油门杆的 TDC 在右侧顶部，用左手食指控制 在“蝰蛇”上，雷达和前视红外（FLIR）瞄准吊舱获取的信息全部显示在两个单色多功能显示器 （MFD）上。这些显示器尺寸较小，使用的技术也落后于“大黄蜂”的显示器，但显示器在所有 光线条件下都很容易阅读。F/A-18 有 3 个彩色多功能显示器，中间一个是数字移动地图显示器。 这个移动地图显示器也被叫做多功能彩色显示器 （MPCD） ， 是区分这两架战斗机的主要特征。 “大 黄蜂”的多功能彩色显示器能向飞行员提供威胁信息、友军位置、 地图参考和导航数据，增强飞 行员的态势感知能力，显著提高战斗力，如果没有这个显示器， 飞行员的脑力负荷就会加倍。如 果多功能彩色显示器出了故障，一些比较资深的“大黄蜂”飞行员（包括我在内）就会降落并在 修好前拒绝再飞该机。只有一些较新批次的“蝰蛇”升级了显示器，具有了“大黄蜂”现在的能 力。我发现“大黄蜂”的航电设备都远优于我飞过的其他飞机，唯一的例外就是“超级大黄蜂” ， 后者又增加了两个显示器。 希腊空军 F-16 Block52+的座舱，只有两个小尺寸 MFD F/A-18C 的座舱，最下方的多功能彩色显示器对飞行员的态势感知十分重要 F-16 的两侧控制台也没有如“大黄蜂”那样进行良好规划，有些开关难以触及。大多数情况下 这并不影响正常操作，但在紧急情况下可能会拖慢飞行员的反应时间。举个例子， “蝰蛇”的油 门杆推入加力位置后挡住了一个发动机控制开关， 而这个开关的作用是在发动机出现某些故障时 切换到备份的电子发动机控制。如果在起飞后不久发动机出了上述故障，那么飞行员在油门杆底 下摸索这个开关可能会延误时机。 “大黄蜂”的两侧控制台经过了很有逻辑的分组，环境控制系统的控制面板、电气控制面板 和照明控制面板都自成一区。而“蝰蛇” 左控制台上的飞行控制开关、电气开关以及燃油转换开 关都混在了一起，全集中在一堆。我在完成了大约十几架次模拟器练习和实机飞行后，才适应了 F-16 的正常和紧急操作程序，我感觉“蝰蛇”的座舱布局还有待优化，而“大黄蜂”的座舱布 局从一开始到现在变化并不大。 侧杆与传统中置操纵杆 “大黄蜂”和“蝰蛇”都采用了线传飞行控制系统，也就是说飞机由一组“活”在飞行控制 计算机里的飞行控制律程序控制，我深情地称之为“乔治” 。也就是说是乔治在驾驶飞机而不是 飞行员，飞行员告诉乔治他想这样飞，乔治通过计算后把相应操纵翼面偏转到需要的角度，满足 飞行员的要求。两种飞机在飞控系统上的最大区别就是“大黄蜂” 采用了传统中置操纵杆，计算 机通过感测杆量来搞清楚飞行员想怎样飞；而“蝰蛇”采用了侧杆，计算机感测的是杆力。 F-18 的中置操纵杆感测的是杆量，下方有粗壮的转轴 F-16 的侧杆就简洁多了 你需要一段时间来适应侧杆，一旦你适应后就能体会到侧杆的优点。F-16 的侧杆手感自然，握起 来就像一个融化的糖块，可以方便触及 16 个 HOTAS控制器中的