主动悬挂系统的工作原理

实用标准文案使其处于适时地调节悬架的刚度和阻尼，主动悬架是根据汽车的运动状态和路面状态，可控作用力）中附加一个最佳减振状态。它是在被动悬架（弹性元件、减振器、导向装置。执行机构的作部分组成的装置。通常由执行机构、测量系统、反馈控制系统和能源系统4用是执行控制系统的指令，一般为发生器或转矩发生器（液压缸、气缸、伺服电动机、电磁。测量系统的作用是测量系统各种状态，为控制系统提供依据，包括各种传感器。控铁等）能源系统的作用制系统的作用是处理数据和发出各种控制指令，其核心部件是电子计算机。 是为以上各部分提供能量。转向角度及速率、制动等信号，由电子控制单主动悬挂系统能够根据车身高度、车速、）控制悬挂执行机构，使悬挂系统的刚度、减振器的阻尼力及车身高度等参数得以元（ECU 改变，从而使汽车具有良好的乘坐舒适性和操纵稳定性。它汇集力学和由电脑控制的一种新型悬挂系统，主动悬挂系统是近十几年发展起来的、桑雪铁龙电子学的技术知识，是一种比较复杂的高技术装置，例如装置主动悬挂系统的法国种传感器分别向微电脑传送5蒂雅，该车悬挂系统系统的中枢是一个微电脑，悬挂系统上的转向盘角度及转车身垂直方向的振幅及频率、车速、前轮制动压力、踏动油门踏板的速度、选择相应的悬挂系向速度等数据，电脑不断接收这些数据并与预先设定的临界值进行比较，通过控制减振器内油压的变化产同时，微电脑独立控制每一只车轮上的执行元件，统状态，生抽动，从而能在任何时候、任何车轮上产生符合要求的悬挂系统运动，因此，桑蒂雅轿车备有多种驾驶模式选择，驾车者只要扳动位于副仪表板上的“正常”或“运动”按钮，轿车主动悬挂系统具有控制车身运以求最好的舒适性能，就会自动设置在最佳的悬挂系统状态，主动悬挂系统会产生一个与惯力相当汽车制动或拐弯时的惯性引起弹簧变形时，动的功能，型跑车，当车辆拐弯时悬挂系款cl benz 2000对抗的力，减少车身位置的变化，例如德国与预先设定的临电脑根据传感器的信息，统传感器会立即检测出车身的倾斜和横向加速度，使车身的倾斜减立即确定在什么位置上将多大的负载加到悬挂系统上，界值进行比较计算， 到最小。 （一）主动式空气悬挂系统工作原理 精彩文档． 实用标准文案 空气主动式空气悬挂系统的构成图。它主要由所示为图 4丰田索阿拉高级轿车电子控制压缩机、干燥器、空气电磁阀、车身高度传感器、带有减振器的空气弹簧、悬挂控制执行。空气压缩机由直流电机驱动，形成压缩空器、悬挂控制选择开关及电子控制单元等组成当车身需要压缩空气经干燥器干燥后由空气管道经空气电磁阀送至空气弹簧的主气室。气，使））， 5升高时，电子控制单元控制空气电磁阀使压缩空气进入空气弹簧的主气室（见图（b电子控制单元控制电磁阀使空气弹簧主气室车身升高；当车身需要降低时，空气弹簧伸长，，空气弹簧压缩，车身降低。在空气弹簧的主、辅）中压缩空气排到大气中去（见图 5（a）。电子控制单元气室之间有一连通阔，空气弹簧的上部装有悬挂控制执行器（图中未画出）辅气室之间的连通阀发生一方面使空气弹簧主、控制悬挂执行器，根据各传感器输出信号，改变，使主、辅气室之间的气体流量发生变化，因此而改变悬挂的弹簧刚度；另一方面，执 行器驱动减振器的阻尼力调节杆，使减振器的阻尼力也得以改变。 精彩文档． 实用标准文案 弹簧刚度和减振器阻尼力可同时车高、丰田索阿拉轿车采用的主动式空气悬挂系统中，其所取数值由电子控制单元根据当时的运行条件和驾驶且各自可以取三种数值，得到控制，“常规员选定的控制方式决定。驾驶员可以任意选择四种自动控制模式，即控制车身高度的“常规值自动控制”值自动控制”和“高值自动控制”，以及控制弹簧刚度和减振器阻尼力的 和“高速行驶时自动控制”，具体控制内容如下： 利用弹簧刚度/减振器阻尼力进行控制1.且加速度）抗后坐：通过传感器检测油门踏板移动速度和位移。当车速低于20km/h（1通过执行器将弹簧刚度和减振器阻尼力调到高值，从而抵抗汽车ECU大时（急起步加速），状态，则弹簧刚度和减振器阻“常规值自动控制”起步时车身后坐。如果此时驾驶员选择了则刚度和阻尼力由中“高速行驶自动控制”状态，尼力由软调至硬；如果此时驾驶员选择了 调至硬。在急转弯时，）抗侧倾：由装于转向轴的光电式转向传感器检测转向盘的操作状况。（2 ECU通过执行器使弹簧刚度和减振器阻尼力转换到高（硬）值，以抵抗车身侧倾。通过执行器使弹簧刚度和减振：在车速高于）抗“点头”60 km/h时紧急制动，ECU3（ 器阻尼力调到高（硬）值，而不管驾驶员选择了何种控制状态，以抵抗车身前部的下俯。时，系统将使弹簧刚度和减振器阻尼力调至中间4（）高速感应：当车速大于110km/h 精彩文档． 实用标准文案值，从而提高高速行驶时操纵稳定性。既使驾驶员选择了“常规值自动控制”状态（刚度和 ，系统也将刚度和阻尼力调至中间值。阻尼处于低、软值）范围内时，若前轮车高传感器检测出路面有km/h5）前、后关联控制：车速在30-8O （，则在后轮越过该凸起之前，系统将使弹簧刚度小凸起（例如前轮通过混凝土路面接缝等）此时既使驾驶员选择了高速行和减振器阻尼力调至低（软）值，从而提高汽车乘坐舒适性。，系统仍将刚度和阻尼力调至低（软）值。为了不影响高驶状态（刚度和阻尼力为中间值） 以下才发生。速时的操纵稳定性，这种动作在车速为80km/h范围内，当前轮车高传感器检测出路40-100km/h6）坏路、俯仰、振动感应：车速在（，系统将弹簧刚度和减振器阻尼力调至面有较大凸起时（例如汽车通过损坏的铺砌路面等）而.中间值，以抑制车体的前后颠簸、振动等大动作，从而提高汽车的乘坐舒适性和通过性 不管驾驶员选择了何种控制状态。 100km/h时，系统将使刚度和阻尼力调至高（硬）值。车速高于“常规值自动控制”7）良好路面正常行驶：弹簧刚度和减振器阻尼力由驾驶员选择，（“高速行驶时自动控制”状态，则刚度和阻尼力为中状态，刚度和阻尼力处于低（软）值； 间值。 车身高度控制2.发出指令来进行车身高度ECU由左右前轮和左后轮三个车身高度传感器发出车高信号， 调整。时，将车身高度降低一级，以减小风阻，提高行驶9Okm/hl）高速感应：当车速高于（稳定性。如果驾驶员选择了“常规值自动控制”状态，则车身高度值由中间值（标准值）调。至低值；如果驾驶员选择了“高值自动控制”状态，则车高由高值调至中间值（标准值） 60km/h时，车高恢复原状。在车速为以上有较大变动，2.5s汽车在坏路面上连续行驶，）连续坏路面感应：车高信号持续（2 并提高汽车的通过性能。将车高升高一级，使来自路面的突然抬起感减弱，且超过规定值时，时，不论驾驶员选择了何种控制状态，都将车小于90km/h连续坏路且车速大于4Okm/h 高调至高值，以减小路面不平感，确保足够的离地间隙，提高乘坐舒适性。时，车高则完全由驾驶员选择，选择“常规值自动控制”时，车高为车速小于4Okm/h ；选择“高值自动控制”时，车高为高值。中间值（标准值） 精彩文档． 实用标准文案时，不管驾驶员选择了何种控制状态，车高都将调在连续坏路面上，车速高于9Okm/h 至中间值，这样做是为了避免车身过高对高速行驶稳定性产生不利影响。为了使车身外观平