浅谈国内外沥青路面设计方法

浅谈国内外沥青路面设计方法浅谈国内外沥青路面设计方法 2016-12-19 摘要：目前国内外众多沥青路面设计方法中， 可以归纳为 两类：一是建立在经验或试验的基础上进行的经验法； 一是以力学分 析为基础的力学经验法，此方法考虑了材料特性、交通条件及环境因 素。本文主要介绍国内外典型的设计方法，包括CBR 法，AASHTO 法， SHELL 法，AI 法和国内的设计方法，分别对比分析各设计方法的优缺 点，并提出相应的改进意见。 关键词：沥青路面，设计方法，综述 沥青路面是我国高等级公路普遍采用的路面型式，它是在半刚性 基层、柔性基层上铺筑一定厚度的沥青混合料作为面层的路面结构。 沥青路面设计理论与方法经历了古典法、 经验法和力学经验法的发展 过程，目前各国多数以后面两种设计方法进行路面结构设计。 虽然有 不同的设计理论和方法作指导， 但是沥青路面在设计年限内已经破坏 的道路屡见不鲜，这与道路建设的各个环节都有关系， 为了更好的了 解并借鉴前人的研究成果，并完善和改进国内的沥青路面设计方法， 本文简要介绍以经验法为代表的 CBR 设计方法，AASHTO 设计方法;以 力学经验法为基础的 SHEEL 法，AI 法及国内的设计方法。 1 CBR1 CBR 设计方法设计方法 CBR 法以 CBR 值作为路基土和路面材料（主要是粒料）的性质指 标。通过对已损坏或使用良好的路面的调查和 CBR 测定，建立起路 基土 CBR～轮载～路面结构层厚度 （以粒料层总厚度表征）三者间 的经验关系。利用此关系曲线，可以按设计轮载和路基土 CBR 值确定 所需的路面层总厚度。路面各结构层次的厚度，按各层材料的 CBR 值 进行当量厚度换算。 不同轮载的作用按等弯沉的原则换算为设计轮载 的当量作用。 CBR 法对世界各国影响最广泛的是，采用CBR 试验方法和指标值 表征路基土和路面材料（粒料）的力学性质。CBR 试验法是一种模拟 野外路基土承载板试验的室内小型试验， 它通过贯入试验测定路基土 抵抗侧向位移的能力。 然而 ,它仅是一种经验性的指标。 即便 Porter 本人也认为，CBR 值并不是材料承载力的直接度量指标，它与弹性变 形量的关系很小。 而路基土应工作在弹性范围内的应力状态下， 因而， 路面结构设计对路基土的抗剪强度并无直接兴趣， 更关心的是路基土 的回弹性质（回弹模量）及其在重复荷载作用下的塑性应变。 这个方法存在一个重要缺点既无法对结构组合的合理性进行比 较，对路面各结构层特别是上层传布荷载的能力， 没有充分地反映出 来。用CBR 法设计，对于防止沉陷、变形是直接有效的，对于防止开 裂则是不可靠的。因此，有些路而按 CBR 法设计的强度即使达到了高 标准，却仍较早地出现开裂损坏。CBR 作为一个强度指标它同弯沉在 本质上是一样的，它们都是表征路面抵杭垂直变形的能力， 只是表达 方式有差别。 前者从产生一定变形的荷载来表示路面的抗垂直变形能 力，后者则以一定荷载下的变形来表示路面的抗垂直变形能力。 2 AASHTO2 AASHTO 设计方法设计方法 AASHTO 沥青路面结构设计方法通过使用性能方程将路面结构设 计与其使用性能评价及预测结合起来。AASHTO 道路试验所得到的经 验性能方程，在现行的指南中仍作为基本模型， 但是进行了修正和扩 大，使其能适用于美国其他地区。应注意的是，初始方程是在给定的 气候条件下，针对某种特定的路面材料和地基土推导出来的。 设计变量为：设计年限，轴载，可靠度，环境，服务能力，有效 土基回弹模量，路面结构数。设计考虑因数：路面临界状态指标，设 计交通量，土基承载力，地区系数。设计参数为：路基土有效回弹模 量，可靠度参数，使用性能期和分析期以及交通。设计步骤：选定使 用性能期和分析期—计算分析期内标准轴载累计作用次数—计算分 析期内标准轴载累计作用次数—选用可靠度参数—确定设计标准— 考虑环境的影响—确定各结构层厚度—制定第一阶段设计方案—选 用排水系数—确定路面各结构层的层位系数—确定路基土的有效回 弹模量。 现行 AASHTO 路面设计方法的缺陷： （1）设计方法只适合于和AASHTO 试验路相同的条件：一种气候 条件，新路的修建；两年观测数据 ESALs 不超过 2 百万；50 年代的 车辆，材料和施工条件。 （2）ESALs 的换算标准采用 PSI，无法采用 ES-ALs 可靠地预测 路面的损坏如车辙疲劳开裂，错台等。 （3）AASHO 试验路的路基模量是 3000psi，相当于 6 psi 应力差。 FWD 反算模量远大于 3000MPa，造成路面加铺厚度太薄。 3 SHEEL3 SHEEL 法法 SHEEL 法由英荷 Shell 石油公司所研究提出，理论较完善。此方 法把路面当作一种多层线形弹性体系， 其中各层材料用弹性模量E 泊 松比 μ 表征。在基本设计方法中，路面结构假定为层间接触连续的 三层体系，下层为路基，中间层为粒料或水泥稳定类基层和垫层，上 层为沥青层，包括表面层、 结合层和下面层，以路基表面垂直压应变 和沥青层内的水平拉应变为主要设计指标， 以水泥稳定类基层底面拉 应力（或应变） 和路表总变形为次要设计标准，以基层或底基层无机 结合料材料最小模量和沥青层低温缩裂为其他次要标准进行设计， 设 计参数有荷载与交通、温度与湿度及材料特性。设计流程为: 拟定沥 青层厚度—计算沥青层的有效温度—选定材料组成—求出各层模量 —计算沥青层底面的水平拉应变—计算路面的试验寿命和使用寿命 —比较调整。 此方法的优点如下： （1）在路面力学模型方面，虽然以弹性层状体系理论为基础， 但考虑了材料的非线性和粘弹性特性， 在研究过程中曾以非线性层状 体系理论和粘弹性理论来进行对比分析， 在设计中的适用性又做了大 量验证工作，在理论上较为完善。 （2）电算程序功能较为齐全，可计算多种层间接触条件下的任 意点的应力、应变和位移，又能考虑粒状材料的非线性。 （3）在荷载图式方面，既有垂直荷载又考虑了汽车刹车、转弯 时的水平力。 （4）设计指标方面采用了六项标准，用于控制各种路面破坏现 象。 （5）设计曲线使用方便，基本不再依赖实验室试验就可进行设 计。 此方法的缺点如下： （1）车辙预估模型无法说明使用改性沥青对减少新建路面车辙 的效果。 （2）轴载换算以等量的轮胎接触压力为基础，因此无法解释轴 载不同、构型不同而接触压力相同的情况下， 路面产生的车辙量不同 的现象。 （3）在求混合料的劲度时假定沥青劲度等于非弹性部分劲度， 未考虑弹性部分。 （4）道路永久变形计算方面原则正确，但计算公式忽视了路基 和基层部分变形。 4 AI4 AI 法法 AI 法的理论基础：把路面看成多层弹性体系，各层材料以弹性模 量和泊松比表征， 并考虑了沥青混合料的粘弹性和粒料的非线性等特 征。以疲劳准则和永久变形准则为设计准则； 以沥青层底面水平拉应 变和路基表面的垂直压应变为设计标准；设计考虑的因素有： 轴载，环境条件以及材料特性。设计方法如图1.2 所示。 AI 法的优缺点： （1）AI 法吸收了各国有关路面设计方法的重大科研成果，把第 七版和第八版所用的结构使用性能和功能特性(PSI)结合起来。