中国空中游览及航空旅游场浅析

中国空中游览和航空旅游市场浅析 一、概述 航空旅游包括空中观光及短途旅游包机，是通用航空的重要 组成部分， 也是旅游中的重要一环， 全世界年通用飞行小时的 50% 左右是航空旅游产生的。国外发达国家及很多发展中国家都有成 规模的航空旅游经营体。 中国的航空旅游事业开始于八十年代初期，虽经过二十多年 的探索却一直徘徊不前，相对于其他快速发展的通航项目，中国 的航空旅游无论是总量上还是比重上却逐年下降，这不仅与国际 通用航空发展规律不一， 也直接影响了中国通用航空的市场容量。 因此，分析中国航空旅游业务发展缓慢的原因，提出符合中 国实际的航空旅游发展思路已越发重要。 通用航空专家委员会的一些委员多年来一直从事航空旅游的 经营管理和市场开发，有较为丰富的实践经验和体会，基于此， 通用航空专家委员会联合国家航空产业基地对中国的航空旅游市 场进行了一定的分析，并提出了新的发展建议。 二、对国外航空旅游的了解二、对国外航空旅游的了解 1 1、市场大、市场大 据初步统计，航空旅游（空中游览及旅游包机）飞行约占通用航空飞行总量 的 40%-50%左右，以美国为例， 约 5000 多架固定翼飞机和直升机从事航空旅游， 年平均载客约 200 万人次，收入约 40 亿美元。 2 2．成规模．成规模 1 以澳大利亚为例，澳大利亚拥有 10000 余架通用飞机，约 2000 架从事空中 游览及航空旅游业务，所用机型包括 GA-8、C-172、C-208、DHC-6、PA-28 等固 定翼飞机、水上飞机及R-44、Be206、Be212 等直升机。一般公司均拥有10 架以 上各类飞机，不少公司拥有 30-50 架飞机。 国外航空旅游机型与项目国外航空旅游机型与项目 座级座级 （项目）（项目） 10-2010-20座（固定翼）座（固定翼） （旅游包机（旅游包机） 8-108-10 座（固定翼）座（固定翼） （空中游览）（空中游览） 2-72-7座（直升机）座（直升机） （空中游览）（空中游览） 机型机型 2-72-7座直升机座直升机 R22R22BELL206BELL206小松鼠小松鼠 8-108-10座固定翼座固定翼 GA-8GA-8C-208C-208 10-2010-20座固定翼座固定翼 2 3 3、能盈利、能盈利 根据统计，世界上约近千家各类通用航空企业开展空中游览、航空旅游，其 航空旅游业务均能盈利，并处于良性循环及发展壮大阶段。不少城市或旅游景点 周边有数家或数十家企业同时在经营此项目。 三、对中国航空旅游的认识三、对中国航空旅游的认识 1 1、中国航空旅游的发展经历、中国航空旅游的发展经历 中国的航空旅游主要是空中游览业务开始于 80 年代初期，目前基本形成两 大分支，如下图： 国内航空旅游机型与项目国内航空旅游机型与项目 座级座级 （项目）（项目） 1212座座Y-5BY-5B 26-2826-28座座 14-2014-20座座Y-12Y-12 2-32-3座超轻型座超轻型 M-8/M-171M-8/M-171 机型机型 为运营较成功为运营较成功为短暂运营为短暂运营 3 ·其中直升机、固定翼飞机的航空旅游业务此消彼涨，但一直没有形成长 期稳定的经营地点和经营企业。 ·超轻型飞机及轻型航空器开展的体验飞行/空中游览业务一直在逐步增 长，部分地区发展很快。但受初级类飞行器不允许开展空中游览等行业 政策限制， 不能形成规模， 但这也充分证明了航空旅游市场有现实需求。 为此，本文的分析不涉及此项。 2 2、中国航空旅游发展缓慢的主要原因、中国航空旅游发展缓慢的主要原因 1．消费能力较低 随着经济的发展， 加之国外游客和部分国内商务以及中高端游 客的需要，此项制约因素已基本弱化消失。 2．报批手续复杂 由于航空旅游业务从时间上和空间上均要求飞机起降地点离旅游景点尽 可能近，而我国目前绝大部分的民航机场不具备这一特点，因此，在中国开展航 空旅游业务首先要修建起讲场（点） ，而我国目前的起讲场（点）的报批规定极 其复杂，涉及军方，民航，地方等多个部门和环节，而且部分规定并不透明，造 成不少项目在报批阶段就夭折。有人形容起讲点的报批如同走迷宫，有人引导是 可以很快成功的，但如果自己摸索就非常困难了。 但随着国家各项政策的逐步改革完善，这一因素的制约影响已越来越弱 化。 3．经营模式落后 我国的航空旅游业务基本采取中国特有的“保底租机”的经营模式，即航 空旅游经营者向飞机拥有者租机开展经营。这一模式理论上是优势互补，但在实 际运作中由于合作各方均想在尽可能短的时间内利益最大化，造成 ●经营成本太高，旅游票价更高，市场不接受。 ●注重短期利益， 起降点各项硬件建设简陋，宣传和服务等软件建设就更 加不足，造成消费的起的“中高档游客不敢来，敢来的又嫌票价高”这 样一种高不成低不就的局面。 ●给承租方造成很大的经济压力和心理压力， 因此绝大部分经营者从经济 实力上或是心理承受力上无法将项目坚持一年以上，不少连半年都不 4 到。 而国外航空旅游的成功经验证明： 新的航空旅游项目开始的前半年， 基本已散客为主，半年到一年，开始有旅游团队，一年以上就有大批量 的旅游团队了。 也就是说： 我国的绝大多数航空旅游经营者还没有等到 胜利之日就提前牺牲了。 4．没有合适机型 这些年，国内开展空中旅游的飞机90%以上为米-8 或米-171 直升机（26-28 座） ，飞机偏大，不适合开展空中旅游（国际上通用 的开展空中旅游的直升机为 2-7 座，固定翼飞机为 5-10 座，旅游包 机已固定翼飞机为主，也均为 10-20 座级左右） 5． 缺乏合适的经营者 这些年，国内从事航空旅游的大多数为较为松散的实体，基本 上还无有规模有实力的旅游集团介入， 致使项目从一从筹建开始就很 难按市场经济规模去运做。 今天看， 这一现象应该说将有根本的改观。 四、对中国航空旅游的分析四、对中国航空旅游的分析 1 1、中国的航空旅游有没有市场、中国的航空旅游有没有市场 有；实际上，我国各著名旅游点每年均接待大量的外宾，这些外宾即是航空 旅游最现实的市场。同时， 各著名旅游点每年也接待一定数量的中高档内宾及商 务游客。从消费能力角度，这些均是航空旅游巨大而现实的市场，以临潼兵马俑 为例，年接待100 万以上外宾，400 万以上内宾，临潼开展直升机旅游的实践证 明，至少20%的游客是可以消费空中游览及航空旅游的。而这一数量足以保证航 空旅游的需要。 同时， 根据国外有关公司的分析， 中国适合开展空中游览的旅游景点至少在 400 处以上。 2 2、中国的航空旅游能否赢利、中国的航空旅游能否赢利 5 能；这里关键是 ① 选定合适的经营模式，建议采取合作经营或自主经营的模式 ② 确定合理的乘机票价， 是采取 降低票价提高利用率降低飞机成本强盈利 良性循环 而不是采取 较高票价低的利用率较高飞机成本不赢利 无法盈利 ③选择合适的机型： 据国外成功的经验， 开展空中游览的直升机一般为 2-6 座级，固定翼飞机一般为 5-10 座级。旅游包机的直升机一般为 8-10 座级，固定 翼一般为 5-15 座级。 根据中国航空旅游多年的实践证明， 只要选好经营模式和合适的机型，我国 的空