2021年整理轮船事故案例分析精选

轮船事故案例分析精选 轮船事故案例分析精选轮船事故案例分析精选 编辑整理： 尊敬的读者朋友们： 这里是精品文档编辑中心， 本文档内容是由我和我的同事精心编辑整理后发布的， 发布之前我们对 文中内容进行仔细校对，但是难免会有疏漏的地方，但是任然希望 （轮船事故案例分析精选）的内 容能够给您的工作和学习带来便利。 同时也真诚的希望收到您的建议和反馈， 这将是我们进步的源 泉，前进的动力。 本文可编辑可修改，如果觉得对您有帮助请收藏以便随时查阅，最后祝您生活愉快 业绩进步，以 下为轮船事故案例分析精选的全部内容。 轮船事故案例分析精选 案例一：触损—“东鸿案例一：触损—“东鸿 8 8”轮触碰温州七里码头事故”轮触碰温州七里码头事故 事故经过 2005 年 1 月 2 日 1120 时，该轮在黄大岙锚地换轻油备车进港（当时备右锚， 船长虞××在驾驶台指挥,三副王××值班,水手胡××操舵，轮机长杨××在机舱 值班，主机操纵采用驾控方式），航速 9－10 节。1320 时许，抵达七里港水域时（距 离 3－1 灯浮 1 海里左右），船长下令停车淌航（主机转速220 转/分钟左右），把 定航向 280°.1325 时， 抵达七里港码头 1 号泊位对开水域 250 米处， 航速 5 节左右。 船长令右舵 20、下右锚 1 节入水,然后令微速退,准备掉头顶流靠码头 2 号泊位。此 时发现驾驶台操纵面板上倒车指示灯不亮，主机转速表显示为零,主机自动熄火。于 是船长叫三副电话通知机舱，要求尽快抢修，重新起动主机,同时下令右锚 2 节入 水.1328 时左右，主机重新启动(当主机自动熄火后，轮机长立即从集控室跑到机旁, 由于其不熟悉该轮主机的操作程序，导致无法起动主机。待正在舵机房巡查的大管 轮得知情况后跑到机旁，将主机操纵方式置于机控状态，重新起动主机，然后又转 为驾控状态,转速 220 转/分钟）。船长再次指令倒车，但倒车指示灯又不亮,主机转 速表再次归零，主机再次熄火.此时该轮距离码头 50 米左右，船长令下左锚.1330 时 许，当左锚 2 节入水时，该轮艏触碰七里码头2 号泊位,碰角 70－80 度.然后大管轮 叫轮机长电话通知驾驶台要求转换成机控操作，并调高主机怠速至235 转/分钟,重 新起动主机并正常运行，该轮离开码头后重新安全靠泊码头2 号泊位。 事故后果事故后果 东鸿 8“轮上首柱两锚链孔之间局部凹陷,右舷锚链孔罩脱落； 球鼻首尖峰内凹破 裂.七里港集装箱码头码头第Ⅲ结构第 9 排架严重受损；第 10、11 排架的横梁及其 它构件均有不同程度的损坏现象。 原因分析原因分析 轮船事故案例分析精选 1、船长操作不当导致主机熄火,船舶失控是事故发生的重要原因。该轮停车淌 航时余速过快，尾轴仍在高速运转,驾驶台在主机怠速运转的情况下直接操纵倒车， 负荷过大，导致主机自动熄火,船舶失控而触碰码头,违反了《中华人民共和国海船 船员值班规则》第三十四条规定. 2、轮机长不熟悉主机的操作程序，错失抢险时间是事故发生的另一重要原因. 当主机第一次自动熄火后，在机舱值班的轮机长对该轮主机的气电遥控装置设备不 了解，没有掌握操作技能，以致无法及时起动主机。待正在舵机房巡查的大管轮赶 回重新起动主机，已错失宝贵的3 分钟，此时船舶距离码头只有50 米许，触碰已不 可避免,违反了《中华人民共和国海船船员值班规则》第四十九条规定。 3、船长没有运用良好的船艺，对当时的环境及意外情况作出充分地估计是事故 发生的原因之一。在靠泊码头过程中，该轮船长没有对当时的风、流作出充分地估 计，又未控制好船舶余速、姿态以及与码头的靠泊角度，并且只备好右锚，匆忙掉 头靠码头,导致该轮在主机熄火，船舶失控后,以较快的速度和较大的冲力触碰码头， 违反了《中华人民共和国海船船员值班规则》第二十九条规定. 4、船长在紧急情况时采取措施不力也是事故发生的又一原因。在掉头靠码头的 过程中,当主机熄火，船舶失控时，该轮船长只采取了下右锚2 节入水的措施，未要 求继续松链并及时抛下左锚，以降低船舶冲力，减少事故损失。 事故结论事故结论 综上所述，本次事故完全由人为过失行为引起的，因属责任事故，“东鸿8”轮 负事故的全部责任，事故等级为一般事故，事故种类属触损。 船长操作不当、在紧急情况时采取措施不力和轮机长不熟悉主机操作程序，不 能及时起动主机都是事故发生的重要原因。在本次事故中，船长和轮机长的过失相 当,责任对等。 案例二：某轮触损码头事故案例案例二：某轮触损码头事故案例 轮船事故案例分析精选 事故经过事故经过 某轮 1202 航次， 丹东—秦皇岛—鲅鱼圈， 1 月 8 日 06： 35 抵秦皇岛东锚地抛锚， 9 日 15：05 始绞锚，15：15 锚离底，自引秦皇岛 150 深水航道进口，计划右舷靠 704 泊位。16：50 右舷平 301 码头堤头,16:53 左舷驾驶台下面拖轮带拖缆,同时主机停 车,艏侧推备妥,此时航迹向 028 度 GPS 船速 3。9 节,16:56 主机后退一，16：57 主 机后退三，16：59 某轮船首过 705 码头左舷靠泊的“L 轮“船首约 50 米令拖轮慢速 顶,开始向左掉头,同时艏侧推配合,当时 NE 风 4 级，视程 4 到 5 海里。17：00 船舶 退速为 0.5 节，17:02 航迹向 58 度 GPS 航速 1.8 节(判断为旋转速度),17：05 掉头 毕,GPS 速度 2 节，距前船20 米，主机同时微退直至后退二，侧推向左，此时船与码 头成大约 10 到 15 度的角度。17:06 令拖轮停车，某轮船首与码头碰垫发生擦碰，随 后弹开,由于惯性的作用,船首首柱与另一碰垫发生刮碰，离开码头，与靠泊在705 泊位的“L 轮”首左侧舷墙及的栏杆发生擦碰。17：20 时艏缆上桩，17：35 右舷靠 妥 704 泊位。 事故原因分析事故原因分析 1.未保持连续不断的正规瞭望。仅凭码头上的人员站位来判断靠泊位置，疏忽 了对码头及已有船舶的距离的观察. 2.未使用安全航速。靠泊的速度快，根据推算，估计速度有2 节左右（见车种 记录簿）. 3.掉头后，与码头有大约 10 度以上的角度。 4。靠泊时,天色处于晨昏蒙影，光线不足，存在麻痹大意思想。 事故教训及预防措施事故教训及预防措施 轮船事故案例分析精选 1。靠泊时船舶前进速度和靠拢速度过快。应该及早采取措施，利用车、舵、拖 轮、侧推器控制船舶速度，必要时抛双锚，实现安全平稳靠泊。 2.船舶掉头后,要使船首向和码头一致时平行进靠，利用侧推器和拖轮缓慢逐渐 推进,不要采取一次到位，防止速度过快不好控制。 3。靠泊前应确认靠泊位置和周围船舶情况，正确估计船舶和码头的距离，要有 余量，保持和大副、二副的及时沟通，发现异常立即采取措施. 4。事故通报整个船队，从中吸取教训,举一反三。 案例三：某轮与渔船碰撞事故案例案例三：某轮与渔船碰撞事故案例 事故经过事故经过 Q 轮 X 年 X 月 X 日，离广州港空放锦州装玉米。离港水尺 F5。6 米，A7.2 米。 X 日中午该轮航经温州湾外海，15 时 50 分大副上驾驶台接班,当时海况为阵风 5~6 级， 能见度7～8海里，