《城市轨道交通全自动运行系统运营技术和管理规范（试行）》

城市轨道交通全自动运行系统运营 技术和管理规范（试行） 1 总则 1.1 编制依据 为进一步促进城市轨道交通全自动运行系统运营管理与技术水平协同适应，引导全自动运行系统技术发展，保障安全可靠运行和提升运营服务水平，根据中华人民共和国安全生产法国务院办公厅关于保障城市轨道交通安全运行的意见等有关要求，制定本规范。 1.2 适用范围 采用全自动运行系统的新建地铁和轻轨线路，除符合国家现行有关规定和要求外，适用本规范。采用全自动运行系统的其他城市轨道交通制式参照本规范执行。 2 术语 2.1 全自动运行系统 在现有各专业系统基础上，通过信号、车辆、通信、站台门、综合监控等列车运行相关专业系统的集成协同和联动控制，实现正常情况时无需司乘人员干预而能自动完成列车运行作业的城市轨道交通系统。 2.2 车门对位隔离站台门 车门被隔离后，列车运行至站台对标停车时，对应的站台门（滑动门）不执行开门动作。 2.3 站台门对位隔离车门 站台门（滑动门）被隔离后，列车运行至站台对标停车时，对应的车门不执行开门动作。 2.4 人员防护开关（SPKS） 设置于控制室内或相关自动化区域入口处，为人员进入自动化区域提供安全防护的装置。 2.5 休眠 在指定地点控制列车从工作状态转为断开常用负载电源（永久负载除外）的过程。 2.6 唤醒 在指定地点控制休眠列车上电并完成自检和相关测试的过程。 2.7 列车障碍物探测 采用图像、激光、雷达或其他技术实现对探测范围内影响列车运行障碍物的识别。按照是否需要接触障碍物完成探测，分为列车主动障碍物探测和被动障碍物探测。 2.8 站台门间隙探测 采用图像、激光、雷达或其他技术实现对站台门与车门间隙内障碍物的识别。 2.9 乘客服务中心 监视乘客服务设备运行状态，主动感知和响应乘客需求，承担为乘客出行答疑解惑、发布运营服务调整和乘客服务信息、发布应急指引信息等职能的工作场所。 2.10 车站紧急求助电话 设置于车站，发生紧急情况或者有人急需帮助时，用于与工作人员进行联系的装置。也称车站招援电话。 2.11 列车乘客紧急报警装置 设置于列车客室，用于紧急情况下乘客与工作人员进行联系的装置。 2.12 站台门车门联动打开/关闭按钮 设置于站台和车站控制室，列车以全自动运行模式（FAM模式）运行情况下，用于人工操作后实现站台门与车门联动打开/关闭的按钮。 2.13 发车确认按钮 设置于站台上，列车以全自动运行模式（FAM模式）运行情况下，用于人工确认站台乘降、门关闭等作业完成后操作的按钮。 2.14 湿轨模式 雨雪冰冻天气或其他原因导致轨面湿滑情况下，调整列车运行速度、牵引力和制动力、追踪距离等，降低列车打滑风险的运行控制模式。 3 总体要求 3.1 基于当前全自动运行系统的技术水平、安全风险管控能力等现实条件，列车载客运营时应有司机在司机室值守，监视列车运行、实施行车瞭望和进行相关故障、突发事件应急处置。 3.2 全自动运行系统在正常情况下运行时自动完成规定作业，非正常情况下尽可能通过系统自动调整或远程人工处置实现快速恢复，不能恢复时应支持就地人工处置。 3.3 全自动运行系统应在硬件设计、软件设计、制造及元器件选型和筛选等环节采取有效措施，强化系统集成和协调统一，逐步实现技术设备及关键部件标准化、系列化、模块化和信息化，确保系统在全寿命周期内可靠实现既定功能。 3.4 全自动运行系统的信号、车辆、通信、站台门、综合监控等列车运行相关专业系统应具备运行状态监测、自诊断、故障报警和提供处置建议的功能，并强化监测、诊断和报警数据的融合共享，逐步实现相关专业系统健康状态综合研判、故障准确定位和有效维修。 3.5 全自动运行系统涉及行车安全的功能和关键控制电路应符合故障导向安全和故障影响范围不扩大的原则，关键设备和接口采用冗余技术，减少单点故障对运营的影响。 3.6 全自动运行系统线路应在投入运营前以操作手册、使用须知等方式明确给出系统在使用环境、运行能力、运行速度等方面的适用条件、范围和参数指标，为后续运营管理、使用养护等提供安全边界。 3.7 全自动运行系统线路运营组织架构、规章制度和人员能力等应与设施设备技术水平、系统自动化等级及运行环境相适应，实现运营管理能力和技术水平相协同。 3.8 全自动运行系统线路应健全以乘客为中心的客运服务体系，在功能分配、性能水平、信息整合、系统融合等方面提升设施设备乘客服务技术水平，在岗位职责设置、服务规则和标准建立、协同联动响应等方面提升乘客服务管理能力。 全自动运行系统线路可根据需要建立乘客服务中心，推动将多条线路的乘客调度员集中设置，及时响应和处理乘客服务需求，提高突发事件乘客集中应急需求的响应效率，并将涉及行车安全的信息及时报告行车调度员。 3.9 全自动运行区域应为具有独立路权的封闭区域。正线、折返线、渡线、停车线、出入段（场）线，以及车辆基地的停车列检库线、洗车线、停车列检库线至出入段（场）线的咽喉区、牵出线、试车线等区域应为自动化区域，周月检线等其他线路根据需要可为自动化区域。 自动化区域与非自动化区域间应具有围蔽网、围栏或其他物理隔离，其中咽喉区等不具备物理隔离条件的可安装报警装置或采取其他管控措施。自动化区域入口处应具有门禁或其他防止未授权人员进入的设施。 3.10 全自动运行系统线路年度运营关键指标应满足下列要求 （1）列车运行图兑现率初期运营期间不低于99，正式运营期间不低于99.5； （2）列车正点率初期运营期间不低于98.5，正式运营期间不低于99.4； （3）列车服务可靠度初期运营期间不低于20万列公里/次，正式运营期间不低于30万列公里/次； （4）车辆系统故障率不高于4次/万列公里； （5）信号系统故障率不高于0.8次/万列公里； （6）供电系统故障率不高于0.16次/万列公里； （7）站台门故障率不高于0.8次/万次； （8）列车故障退出全自动运行模式率不高于1.5次/万列公里； （9）列车唤醒成功率和休眠成功率分别不低于98。 其中，列车运行图兑现率、列车正点率、列车服务可靠度、车辆系统故障率、信号系统故障率、供电系统故障率的定义和计算方法参照城市轨道交通运营指标体系GB/T 38374执行。 站台门故障率是指站台门故障次数与站台门动作次数的比值，计算方法如（1）所示。 A N1N2 （1） 式中A 站台门故障率，单位为次/万次； N1 站台门故障次数，即单个站台门无法自动打开或关闭记为站台门故障一次。多个站台门同时无法自动打开或关闭，故障次数按发生故障的站台门数量累计，单位为次； N2 站台门动作次数，即单个站台门自动开启并关闭一次记为站台门动作一次，单位为万次。 列车故障退出全自动运行模式率是指因信号、车辆、通信、站台门、综合监控等设备故障而采取降级模式的次数与列车行车里程的比值，计算方法如（2）所示。 B N3L （2） 式中B 列车故障退出全