汽车车身修复技术题库

实用文档 汽车车身修复技术题库汽车车身修复技术题库 〔共 300 题。判断题 110，单项选择 110，多项选择 80 题〕 一一. .判断题〔共判断题〔共 110110 题〕题〕 1.车身修复工作区一般分为钣金加工检查工位、 钣金加工校正工位、车身校 正工位和材料存放工位等。 〔 对 〕 2.轿车车身校正工位的平安操作空间长度一般为 8 m ～10 m，宽度一般 为 5 m ～6.5 m。 〔 对 〕 3.车身维修车间内，从主气管路分流到各工位分管路的连接方法可任意设 置，只要有足够的气量即可。 〔 错 〕 4.车身修复操作中，气体保护焊的用电量最大。 〔 错 〕 5.在车身修复操作中不要穿着过于宽松的衣服。 〔 对 〕 6.硬顶轿车的特征是只有一个中柱。 〔 错 〕 7.常见的车身结构主要分为车架式和整体式两种。 〔 对 〕 8.车架有足够的巩固度，在发生碰撞时能保持汽车其他部件的正常位置。 〔 对 〕 9.车架式的主车身是用螺栓固定在车架上的。 〔 对 〕 10.整体式车身的门槛板是车身上的覆盖件。 〔 错 〕 11.在车身前纵梁上有预应力区设计，在碰撞时折曲并吸收冲击能量。 〔 对 〕 12.前置后驱汽车前车身的强度比前置前驱汽车前车身的强度大。 〔 错 〕 13.强度最高、承载能力最强的车架是框式车架。 〔 错 〕 14.X 形车架中间窄，刚性好，能较好地承受弯曲变形。 〔 错 〕 15.车架式车身在前车轮前面和后车轮后面的区域设计成扭力箱结构。 〔 错 〕 16.车架在发生碰撞时，由中部车架变形吸收能量。 〔 错 〕 17.整体式车身刚性较大，有助于向整个车身传递和分散冲击能量，使远离 冲击点的一些部位也会有变形。 〔 对 〕 . 实用文档 18.当碰撞程度相同时，整体式车身的损坏要比车架式车身的损坏小。 〔 错 〕 19.整体式车身前部结构比车架式车身复杂得多。 〔 对 〕 20.整体式车身前部板件承受的载荷更大， 要求前部车身的强度要好。〔 对 〕 21.对高抗拉强度钢焊接时应采用牌号为 AWS-E-70S-6 的焊丝。 〔 对 〕 22.马氏体钢是一种双相超高强度钢。 〔 错 〕 23.只要对钢铁中参加合金元素就可以得到高强度钢。 〔 错 〕 24.超高强度钢不同寻常的高强度是由于在加工过程中产生特殊细化的晶粒 形成的。 〔 对 〕 25.对低碳钢进行加热时， 随着钢板温度的增高，其强度和刚度也随着下降； 停止加热，温度下降到常温后，它的强度又恢复到原来的程度。 〔 对 〕 26.对低碳钢钢板进行长时间加热方式的修理，是允许的。 〔 错 〕 27.对钢铁加热时，其颜色会随着温度上升而发生变化。 〔 对 〕 28.钢铁的热处理是通过调整加热温度和冷却速率来实现的。 〔 对 〕 29.当钢铁经过机械加工产生塑性变形后，其内部结构将变得散乱，从而造 成强度不均，此时可用回火处理来整顿其内部结构，改善机械性能。 〔 错 〕 30.对高强度钢加热后可以用快速冷却来处理，恢复它的强度。 〔 错 〕 31.回火处理用来增加韧性，它是将淬火处理过的材料，再次加热到200℃， 然后冷却的一种热处理过程。 〔 对 〕 32.退火处理是材料加热后，慢慢冷却的一种热处理过程。 〔 对 〕 33.整体式车身上发生菱形变形时， 可以在地板上发现皱褶和弯曲。〔 错 〕 34.整体式车身的增宽损伤和车架式车身上左右弯曲变形相类似。 〔 对 〕 35.菱形变形一般还会附加有许多断裂及弯曲的组合损伤。 〔对〕 36.整体式汽车发生碰撞时，除了碰撞点的损伤外，离碰撞点很远的部位也 会有损伤。 〔对〕 37.碰撞点在汽车前部，汽车后部的损伤称为二次损伤。 〔对〕 38.发动机罩没有吸能区设计。 〔错〕 39.新型汽车的纵梁前部会有用螺栓固定的保险杠支撑件，在剧烈碰撞中吸 收能量，可以快速更换。 〔对〕 . 实用文档 40.如果汽车后部发生严重碰撞，中柱一般不会变形。 〔错〕 41.车架式车身和整体式车身的弯曲变形是相似的。 〔对〕 42.用对角线测量可以检验出车身的扭转损伤。 〔错〕 43.超声波电子测量系统可以实时测量出测量点的数据。 〔 对 〕 44.在一个平面内 360转动自由臂式的电子测量系统在测量时不用调节水 平。 〔 错 〕 45.超声波电子测量系统的测量精度可以到达1 mm 以下。 〔 对 〕 46.超声波电子测量系统是根据声音是以等速传播的原理测量的。 〔 对 〕 47.在前端碰撞时，要选择前部的基准点作为长度的基准。 〔 错 〕 48.如果车身中部发生碰撞，那么要对中部进行整修，直到中部四个基准点 有三个点的尺寸恢复了，才可以进行下一步的测量。 〔 对 〕 49.使用超声波电子测量系统测量时， 可以任意选择测量头安装在测量孔上。 〔 错 〕 50.超声波电子测量系统可以同时对多个点进行实时测量。 〔 对 〕 51.在使用机械式通用测量系统时， 必须要把车辆的中心面.基准面与测量系 统的中心面.基准面重合才能进行测量。 〔 错 〕 52.在测量时，车身必须要调节成水平状态。 〔 错 〕 53.车身的基准面.中心面和零平面各只有一个。 〔 错 〕 54.发动机舱的数据可以使用轨道式量规来测量，也可以使用三维测量系统 来测量。 〔 对 〕 55.中立柱的测量点一般是焊接裙边搭接缝隙。 〔 错 〕 56.车身侧面的数据一般使用轨道式量规，不必使用三维测量系统。 〔 错 〕 57.测量系统自身的测量精度对测量结果影响不大。 〔 错 〕 58.测量基准选择时，一般选择汽车前纵梁或后纵梁的孔作为基准。 〔 错 〕 59.引起车门轻微下垂的前端碰撞，其损伤不会越过汽车的中心，后部的测 量就没有太多必要。 〔 对 〕 60.电阻点焊时建议焊角为 50。 〔 错 〕 61.保护焊焊接时，高电压会导致烧穿。 〔 错 〕 . 实用文档 62.保护焊导电嘴的尺寸要和使用的焊丝尺寸相一致。 〔 对 〕 63.车身上的连接方式分为可拆卸连接和不可拆卸连接。 〔 对 〕 64.铆钉属于可拆卸连接方式。 〔 错 〕 65.熔焊是通过电弧或火焰等方式将金属件加热到熔点，使它们熔化连接在 一起的方式。 〔 对 〕 66.氧乙炔焊在现代整体式车身修复中不能使用。 〔 对 〕 67.氧乙炔焊氧化焰只能用来切割，不能用来焊接。 〔 错 〕 68.在整体式车身拉伸过程中，应用最多的是单拉系统。 〔 错 〕 69.车身校正仪是通过液压力量进行修复的。 〔 对 〕 70.车身结构件的校正可以使用锤子.垫铁和外形修复机。 〔 错 〕 71.拉伸校正的重点是恢复变形部件的尺寸。 〔 错 〕 72.不适当的车身和车架校正技术，是车身结构不能恢复到原来尺寸的主要 原因。 〔 对 〕 73.车身校正工作的好坏直接影响到汽车的平安性。 〔 对 〕 74.对车身所有部件的损坏都可以校正。 〔 错 〕 75.对车身需要更换的板件，在校正前要拆下，以免阻碍校正工作的进行。 〔 错 〕 76.对车身所有板件变形，都可以按输入力相反的方向拉伸。 〔 错 〕 77.变形复杂的构件，在拉伸恢复过程中，其强度和变形也随着改变，因此 拉伸力的大小和方向就需要适时