铁路枢纽习题

铁路站场与枢纽第三次作业铁路站场与枢纽第三次作业 一、填空题 1.驼峰的范围是指峰前到达场 （不设峰前到达场时为牵出线） 与调车场头部之间的部分线段， 它包括（推送部分）、（溜放部分）、（峰顶平台）。 2.根据每昼夜解体的车辆数和相应的技术设备，调车驼峰可分为（ 大能力驼峰）、 （中能力驼峰）、（ 小能力驼峰）三类。 3.驼峰信号设备包括（驼峰主体信号机、 线束调速信号机 、峰上调车信号机）。 4.驼峰调速设备按调速功能分为（减速设备、加速设备、加减速设备）。 5.驼峰调速设备按制动方式分为（钳夹式车辆减速器、非钳夹式车辆减速器）。 6.钳夹式车辆减速器按其制动力的来源，可分为（外力式和重力式）两种。 7.减速顶是一种无需（外部能源和外部控制），简而易行地实现对车辆溜放速度自动控制的 设备。 8.（钢索牵引推送小车）是调车场内推送车辆用的一种加速设备。 9. 驼峰测量设备包括（测速设备,测长设备,测重设备和测阻设备）。 10. 为了计算货车的溜放阻力，将经过驼峰解体的车辆分为（易行车、中行车和难行车）三 种。 11. 驼峰自动化调速条统，基本上可分为点式（点式调速系统、连续式调速系统和点连式调 速系统）三大类。 12. 驼峰的峰高应保证难行车在不利的溜放条件下能够溜到（难行线的计算点）。 13.点连式驼峰溜放部分纵断面可分为（加速区、高速区、减速区、打靶区）四个坡段。 14.峰顶平台的净长（不包括竖曲线切线长）一般采用（7.5 10）m。 15.点连式驼峰调车场的纵断面由（连挂区坡段和尾部停车区段）组成。 16.连挂区的长度是从（打靶区的末端至尾部停车区平坡段的始端）的始 端的距离。所谓连挂区的平均坡就是指（这一段长度范围内）的平均坡度。 17.连挂区第一坡段设计宜采用（2.3 ‰ 3.2 ‰）的坡度。 18.调车场尾部道岔区应设在面向调车场的下坡上，其坡度不应小于（1.5‰） 。 19.在驼峰溜放部分一般需要设置（减速器制动位），用以调节车辆的溜放速度和前后车辆 的间隔。 20.制动位的作用是（间隔制动、目的制动、调速制动）。 21.当调车作业量小、调车线数量少、驼峰的溜放部分比较短、峰高比较低、需要的制动能 力较小时，可在溜放部分设（一级）制动位。 22.驼峰作业量大、调车线数量多、溜放部分比较长时，溜往相邻调车线的前后钩车共同走 行的径路长，溜放部分一般需要设（二级）制动位。 23.国内外大、中型驼峰广泛采用（三级）制动位。 24.24.两级间隔制动位的总制动能高应保证在溜车条件有利条件下，以（1.9m/s）的推 峰速度解体列车时，易行车经过Ⅰ、Ⅱ级制动位全部制动后， 溜到易行线警冲标的速度不大 于（安全连挂速度（1.4m/s）），能将易行车在Ⅱ制动位末端夹停。 25.为了保证作业安全，可以在连挂区的始端设一（小顶群（密集布顶））， 将车辆的速度调节到容许的连挂速度。 26.小顶群布顶方式分为（单侧布顶和双侧布顶）两种。 27.在绘制速度曲线和时间曲线时， 首先要计算难行线及其相邻线路的 （折算坡度） 。 28.28.单位阻力曲线应根据不同的（溜放条件（不利、有利））及不同的（车辆类型（难、 易））分别求出。 29.调车场尾部编组能力可用（直接计算法或利用率计算法）进行计算。 30.客运站按所衔接铁路线的运输性质分为（客货共线铁路客运站、客运专线铁路客运 站） 。 31.客运站设计理念是功能性、系统性、先进性、文化性、经济性。 32.客运站的作业包括（客运服务、客运业务、技术作业）。 33.客运站的设备包括（站房、站场、站前广场）。 34.在始发、终到旅客列车的客运站上，一般都设有（客车整备所、客运机务段和客车车 辆段）。 35.客运站与客车整备所的相互位置有（纵列式）布置和（ 横列式 侧）两种不同布置方案。 37.客运机务段有（与整备所分设 ）和（与整备所合设）两种不同方案。 38.客运站的布置图按线路配置的不同分（通过式、尽头式和混合式）三种。 39.在靠近居民点的某些铁路区间、名胜古迹、旅游地点以及城市市郊有较多客流产生的地 段，为方便旅客乘降及职工通勤，可设置（乘降所 ）。 40.对于双线铁路客运站，当客车整备所与客运站纵列布置且位于靠站房一侧时，应将下行 正线布置在（第二、三站台）之间，上行正线布置在（站房 对面最外侧）。 41.站房规模通常以（旅客最高集聚人数）为主要依据。 42.旅客站房按其地面与站台间的高度关系可分为（线平式、线上式、线下式）三种形式。 43.客运站流线按其性质的不同分为（旅客流线、行包流线、车辆流线 ）；按其方向的不同 又分为（ 进站和出站）两大流线。 44.进站旅客流线按旅客性质不同分为（普通旅客流线、中转旅客流、市郊旅客流线、特殊 旅客流线、贵宾流线）。 45.按站台面高出相邻线路轨面的高度，旅客站台可分为（ 低站台、一般站台和高站台 ） 三种。 46.跨线设备是（站房与站台之间,站台与站台之间）的来往通道。按与站内线路交叉方向的 不同，跨线设备分为（平过道、天桥和地道）。 47.（站前广场）是铁路客运站与城市交通的结合部，是客流、车流和行包流集散的地点。 48.车站广场由（站房平台、旅客车站专用场地、交通站点）组成。 49.客车整备所的作业方式有（定位作业 和移位作业）。 50.客车整备所定位作业布置图的车场为（横列式）布置。 51.客车整备所移位作业布置图的到达、出发场与整备场（纵列）布置。 ） 布置两种。 36.当客运站与客车整备所纵列布置时，有（正线外包整备所和两正线在整备所一 52.动车段所、场的类型有（动车段、动车运用所、动车存车场） 。 53.动车段所、场内设备的布置方式有（横列式、横列式） 。 54.候车室的布置方式分为（ 集中候车方式、分线候车方式）。 55.车辆所受阻力包括（基本阻力）、风和空气阻力、（ 曲线附加阻力）、道岔阻力、 制动阻力以及启动阻力等。 二、名词解释 1.什么叫驼峰峰高 答峰顶与难行线计算点之间的高差 2.什么是车站改编能力 答 在合理使用技术设备的条件下， 车站调车设备一昼夜内能够解体和编组的货物列车列数 或辆数称为车站改编能力。 三、问答题 1.车辆自峰顶向调车场溜放过程中，作用在车辆上的力主要有哪几种 答推力、车辆本身的重力、车辆溜放的阻力、制动力。 2.点式调速系统的系统特点是什么有何优缺点 答系统特点 在驼峰溜放部分和调车线内，车辆溜放的调速设备全部采用减速器，在 溜车径路上的几个固定地点设置减速器制动位， 每个制动位控制钩车一定的溜放距离。 这种 调速制式称为点式调速系统。 优缺点⑴减速器动作机动灵活，能适应复杂的钩车组合条件，提高推送速度，驼峰解 体能力大。⑵钩车通过道岔和减速器制动位的速度比较高。 ⑶运营效果取决于运营条件。 ⑷ 对于油轮、大轮、薄轮货车减速器的制动力衰减较大，影响制动效果和作业安全， 需采用人 工防护措施。⑸电子设备多，作业控制中受电磁干扰较其它调速系统严重。 这些复杂设备购 置费用大，除要求安全可靠外，还要求提供高水平的维修养护。 3.简述驼峰全减速顶连续式调速系统的系统特点及其优缺点。 答 1 驼峰全减速顶连续式调速系统 ①