长沙南站与磁浮接驳通道比选方案设计

长沙南站与磁浮换乘通道比选方案设计 第一章 绪论. 1.1研究的背景与意义 今时今日，高速铁路已成为地面上最快捷的公共交通方式，而中国的高铁 建造技术已处于世界领先地位，发展高铁必将成为中国未来交通建设的重中 之重。长沙作为“高铁时代”无可争议的全国性交通枢纽城市。于2009年底 开通的高铁平均每天发车50对以上，最短时间间隔仅7分钟，基本实现了 “公 交化”的发车频率，它的运行意味着长沙高铁公交化时代提前到来。长沙南站 是京广高铁与沪昆高铁的交汇点，高铁列车在长沙南站全部都停，它是中南地 区的路网性铁路客运中心、长沙高铁新城的重要组成部分。是我国“四纵四 横”快速铁路网建设取得的重要进展。 快速、便捷的特性是人们选择高铁的首要理由，但是与高铁换乘的城市公 共交通系统能否与其快捷程度相匹配，成为一大疑问。面对“高铁时代”这样 一个历史性的发展机遇，高铁与城市公共交通无缝对接的呼声越来越高。本文以 长沙南站与公共交通的换乘系统为研究对象，基于对国内外高铁站建设经验的研 究，和笔者在工作日、周末和节假日对武 汉站及周边配套设施进行的现场调查， 对长沙南站与磁浮列车系统进行了分析，从提高换乘效率和换乘舒适性两方面对 长沙站提出了导向性建议，以期为全国交通系统跨入“高铁时代”提供借鉴。 磁悬浮列车的开通极大缩短了道路沿线城市外部范围的交通出行时间，产生 明显的“时空压缩”效应，带来了大量客流的涌入，同时极大刺激了人们的出行需 求，城市交通与高铁站的换乘面临巨大挑战.为承接高铁对远位移带来的快速便 捷效应，实现城市交通与高铁站的高效对接。 1.2相关概念界定 考虑高速铁路乘客具有类似航空旅客的高时间价值交通出行特征，分析了高 铁客流特点与高铁车站换乘交通要求。通过对国内外高铁车站换乘交通实例分析, 总结了高铁车站换乘交通系统设计方法。 根据 Komei Sasaki 1997、Oskar Fr didh 2008等学者对日本新干线 和欧洲高速铁路的研究，两小时是高速铁路竞争的核心范围，当旅途长度为 500600km,或者旅行时间为两小时左右时，高速铁路比航空运输更具竞争优 势。倘若在两地间乘坐高铁全程只需l2h,但在市内的交通换乘、进出站却要 消耗与之相近的时间，那么高铁所带来的高速率远距离的位移将失去意义。因 此，高速化的公共交通工具必然要求便捷的交通流线组织和快速的综合交通换 乘系统之相匹配。刘萍2007、宗 凯2011、李胜全2011等研究认 为 为了追求整体运行效率的最大化，“通过式”的站场设计模式必将取代“等候 式”的传统模式。“通过式”的设计强调最短的换乘时间，使乘客在各种交通 工具间的转换成为一个连续的过程，因而必须首先考虑到乘客能快速到达城市 公共交通工具候车点，其次是换乘交通工具的抵达时间与高铁列车及火车的到 站时间相匹配。因此，史嘉玮2005、王晶2011等将研究重点放在了 交通枢纽的建设方式上，他们将交通枢纽定义为实现多模式转换的平台，是不同 交通方式、不同方向客流的转换点。借助综合交通枢纽的建设，将多种交通模 式集约地整合在立体站场之内，有效地组织和引导乘客向站场内的其他交通方式 移动，将大大提高旅客的机动性，满足旅客高效抵达目的地的需求。 1.3研究的内容与方法 1.3.1研究内容及框架 研究发现在换乘结构特征上,大中城市以公共交通为主、出租车为辅,此外,快速 公共交通有取代普通公共交通的趋势;在换乘时间特征上,大中城市共同特征在于非公 共交通比公共交通更为敏感，其可承受时间范围小于公共交通同时大城市交通用时大 于中等城市;在换乘空间特征上，大中城市各交通方式出行存在3个圈］层结构,分别为 混合交通换乘空间带、公共交通换乘空间带和长途交通换乘空间带.在此基础上,文章 从高铁站和城市交通换乘的结构特征、时间距离、空间圈层和换乘方式差异总结出大 中城市的城市交通和高铁站换乘的模式，并提出城市交通和高铁站高效换乘的对策建 议,即通过建设公共交通网络、建设快速公共交通体系、解决交通拥堵问题和强化便捷 换乘等几种措施实现城市交通与高铁站的顺畅换乘. 1.3.2研究方法 本次调查主要采用四种方法，分别是实地勘查、访谈调查、问卷调查以及 资料文献查阅。本文对收集到的相关信息和数据进行了定性和定量分析，总 结后提出了适当的意见和建议。 调查群体属性特征 （1）群体年龄年轻化长沙南站的乘客年龄83分布在1840岁之间，说明高 铁这一新型出行方式较受青壮年欢迎。 （2）受教育程度和收入较高 在将近400份的问卷中可以发现受访者的职业以企业员工、销 售人员、公务 员、工程师、技术研发人员、医生、私营业主、大学生和一些自由职业者为 主；一半以上受过高等教育；收入水平较高，月收入主要分布在30006000 元不等。 （3）乘坐目的及选择方式的多样化 接近一半乘客是以出差为目的乘坐高铁的，说明高铁舒适快捷的特性受到 商务、办公人员的青睐。旅游和回家探亲各占大约20,说明高铁这一交通方 式已融入到普通的市民生活之中，还有8的乘客选择高铁作为中途转车的手 段（图1）。 乘客信息 类型I 类型II 类型111 蝴V 2。岁以下 4 25岁 83 4倾｝岁 11 60岁以上 2 受教育水平 中小学 5 高中 15 大专 23 大学及以上 57 武汉站乘车次数 一星期两 三次 14 _月两三 次 31 f两M 次 43 第一次 12 乘车的目的 回家 19 出差 51 旅游 22 中途转车 8 下车目的地距武 汉站的车程时间 10分钟以 内 1 10-30 g 16 30-60 51 60分钟以上 32 图1 1.4研究的主要创新点 高速铁路（以下简称高铁）在很大程度上解决了大通道上大量旅客快速输 送的问题，极大缩短了高铁沿线城市外部范围的交通出行时间，产生明显的 “时空压缩”效应”，实现了居民小长假的远程旅游、双休日的中程旅游， 一定程度上避免了中远程旅游对黄金周的依赖，缓解出游时间的集中性，提 高了旅游质量口，，但同时又极易在节假日期间给旅游地带来井喷式的客流 高峰，对城市内部交通带来巨大压力，对城市交通流线组织和快速综合的交 通换乘系统提出挑战。如图1所示，高铁开通前，普通铁路客流运载量相对 较低，非重大节假日期间的客流量在城市交通可疏散范围内，城市内部交通 较为畅通。但随着高铁的开通，高铁的快速、安全和高效等特点以及居民日 益增长的跨城流动需求促进了大量客流涌入城市，造成城市交通使用效率大 大提升，带来严重的交通拥堵和不便等问题。例如，2009年武广高铁开通， 从广州到武汉乘坐高铁仅需34个小时，武汉大学樱花游随之成为武汉清明 前后火爆的旅游项目。2010年仅3月21日、22日两天便有300多个高铁旅 游团前往武汉大学赏樱，外地游客数量创历年之最，但游客到达武汉后在市 内动辄堵车两三个小时，导致城市交通与高铁站接轨不畅。本文主要以长沙 南站与市内磁浮交通系