吕梁环城高速公路工程可行性研究报告（技术标准与建设规模）

吕梁环城高速马路工程可行性探讨报告（技术标准与建设规模） 技 术 标准 与建设规模 4.1 技术标准 4.1.1 马路等级 依据交通量预料结果,拟建项目建成后 20 年（2032 年）平均日交通量（折合小客车下同）将达到 33729 辆。 依据交通部颁发的马路工程技术标准（JTGB01-2003）第 1.0.3 条规定 四车道高速马路应能适应将各种汽车折合成小客车的年平均日交通量 25000～55000 辆；以及第 1.0.5 条马路等级的选用应依据马路功能、路网规则、交通量，并充分考虑项目所在地区的综合运输体系、远期发展等，经论证后确定的规定，依据本项目的高速马路运输通道功能、路网规划，2032 年预料交通量超过高速马路适应交通量低限值并充分考虑马路、铁路、民航、综合运输的发展规划。 举荐拟建项目采纳高速马路标准。 4.1.2 设计速度 设计速度既是确定马路几何线形的基本要素和最关键参数，又是影响通行实力和服务水平的重要因素。 高速马路的设计速度不与地形条件干脆挂钩，只是依据交通运营要求将设计车速分为 120km/h、100km/h 和 80km/h 三个档次。 拟建项目的车型构成（当量交通量）为客车占 35（其中小型 28，大型7），货车占 65（其中小型 13，中型 6、大型 13、拖挂 33），车辆构成状况说明，对设计速度不必作较高的要求；拟建项目地处吕梁山脉的崇山峻岭之间，地形地质条件较为困难，从技术经济动身，采纳较低的设计速度，可以有效地降低造价；从环境爱护和人与自然环境相和谐动身，可以更好的做到马路与地形景观相协调，达到环境友好的目的；并结合临县～离石高速马路以及与之呈十字交叉的青银高速马路的设计速度都是 80 公里/小时的实际状况，所以本项目拟举荐设计速度为 80 公里/小时。 4.1.3 抗震要求 依据四川汶川地震的阅历教训，交通运输部[2008]446 号关于进一步提高马路基础设施防震抗震实力若干看法的通知。 要求在现行标准、规范的基础上进一步加强抗震设计，提高马路抗震实力。 4.1.4 4 车道数计算 马路工程技术标准第 3.0.3 条规定 高速马路、一级马路各路段的车道数应依据设计交通量、采纳的服务水平确定。 拟建项目的车道数计算如下 1、单向的设计小时交通量（DDHV） DDHVAADTKD （式 4-1） 式中 AADT预料年的年平均日交通量（辆/日） K高峰小时交通量占年平均日交通量的百分比；依据我省运输特点及现有高速马路交通流调查资料，拟取 K0.10； D方向分布系数，即高峰小时时段最大定向交通量占双向总交通量的百分比。 由于 OD 调查期间的交通量受国际金融危机和国内经济增长下滑的影响，不能代表正常状况，所以依据全省 16 条（段）99 个收费站，1.24 亿次出入口统计资料，高速马路多年交通量分布不匀称系数平均值为 0.5059，考虑其不匀称性质，拟取 D0.52； 由此得 DDHVAADT0.100.520.052AADT 各路段各预料（特征）年份的定向设计小时交通量见表 4-1。 2、设计通行实力计算车道数 设计通行实力是指在预料的道路、交通、限制及环境条件下，考虑肯定服务水平对基本通行实力折减后的通行实力。 依据标准规定，高速马路按二级服务水平考虑，拟建马路的设计服务水平（V/C）对于设计速度 80km/h 为 0.60，故对应设计通行实力 C d 1200pcu/h/ln。 依据马路工程技术标准，马路适应交通量与车道数及服务水平的关系，确定车道数的计算如下 N 式中 AADT预料年度平均日交通量（pcu/d）； N单向车道数。 依据远景交通量预料结果计算，拟建项目各路段在预料期内的单向车道数需求见表 4-1。 由表可知，拟建马路按 4 车道建设可满意交通须要。 3、按实际通行实力计算车道数 由于路面横断面宽度不同，车辆型式组成不同以及路途指标（主要是纵坡）不同，同一路段相同服务水平的实际通行实力要小于设计通行实力。 这是一条高速马路还没有或接近设计交通量，而事实上却形成堵塞，须要拓宽、改建的缘由。 马路路途设计规范（JTG D20-2006）第 3.2.2 条给出了高速马路实际通行实力（C r ）的计算方法 C r C b f w f p f HV （式 4-2） 式中 C b 一个车道的基本通行实力，按标准条文说明的表 1-1，取C b 2000。 在志向条件下，最大服务交通量与基本通行实力之比，基本通行实力是四级服务水平上半部的最大交通量拟建项目的设计速度取80km/h 时，二级服务水平的 0.6（三级服务水平的 0.75）。 f w 车道宽度及侧向净宽的修正系数，拟建项目行车道宽 3.75m，侧向净宽 2m，取 fw1.0； f p 驾驶员条件修正系数，一般取值在 0.90～1.00 范围内，依据我省驾驶员的技术娴熟程度，遵守交通法规状况及行驶阅历等状况，取fp1.00； f HV 大型车混入影响系数，这是与交通组成、路途纵坡（地形）等有关的影响系数，其计算公式为 f HV （式 4-3） 式中 P i 大型车（指中型及重型载货汽车、拖挂车、集装箱、单个及通道式大客车）交通量占总交通量的百分比。 据山西省马路局编发的 2006 及2007年交通量观测资料。 与本项目区S218线的P i 值为85.37～86.29（当量 PCU），其中大型货车及拖挂车、集装厢等的比例为 74.67和76.31。 本次OD调查的P i 值为70.5，其中大货、拖挂、集装厢为65.5。 考虑到拟建项目预料期末（2032 年），由于以下缘由，山西省的综合运输格局和汽车车型比例将会发生很大的改变 ①变运煤为输电和煤化工产品。 据统计公报，2008 年，山西产原煤 6.56 亿吨（统计口径），占全国总产量的 24.12，其中外销 5.33 亿吨（占全省产量的 81.25），而 2008 年山西发电量（主要是火力发电）1797 亿千瓦时，外送量 514千瓦时，只占全国总发电量（含水电、核电等）的 4.58，其中火力发电占 6.0。 所以，在山西发展坑口电站，由输煤变输电是国家和山西进行产业结构调整，优化资源配置的重要选择。 据最近制订的山西省电力产业调整和振兴规划，山西的装机容量 2011 年，将达到 5500 万千瓦（其中外送 1800 万千瓦），2015 年将达到 8000 万千瓦（其中外送 3000 万千